屋漏偏逢连夜雨，船破又遇打头风。这句话来形容当下的韩系车，再贴切不过。
因为韩美联手部署将打破亚太战略平衡的萨德反导系统，引爆了中国民众前所未有的“倒韩潮”——从抵制购买三星手机到让乐天玛特超市接连关门歇业，在大时代潮流下，贴上“韩国”标签的商品和服务成为了人人喊打的“过街老鼠”。可以预见，即便在不考虑发动外交和政治反制的情况下，中国民众同仇敌忾的自发“倒韩”阵势，的确够这个不作不死的亚太邻国，在经济利益上喝够一壶的。
但谁都知道，在汽车这样的大件商品上，以现代和起亚两大品牌为首的韩系车，同样难逃被“倒韩潮”波及的命运。虽然街头的“爱国”民众不再愚昧到通过砸韩系车泄愤或者表达自己的爱国热情，但私底下通过用脚投票抵制购买“物美价廉”的韩系车，还是普遍能做到的。而这，正是对韩系车杀伤力最大的“软刀子”。事实上，韩系车物美价廉的优势，正在被日益崛起的中国品牌汽车替代。
01
政治大环境+市场小环境：
“倒韩潮”波及韩系车不可避免
在政治大环境和市场小环境的双重作用下，以现代和起亚为首的韩系车，正面临前所未有的生存和竞争压力。《车壹条》据此判断，萨德反导系统进入韩国之日，就是韩系车开始撤离中国之时。虽然北京现代已经连续三年跃居百万辆规模，东风悦达起亚2016年也攀升至65万辆的新高度，但整体韩系车落后于中国市场增幅，市场份额逐年萎缩，已经是不争的事实。
数据显示，2015年，自主品牌凭借SUV实现市场份额提升。中国汽车工业协会数据显示，2015年，自主品牌乘用车市场占有率提升2.86个百分点至41.32%。其余外国品牌均有增长，仅韩系有所下滑，市场占有率为7.94%。
去年，韩系车市场份额进一步萎缩的势头并未扭转。在2016年中国乘用车市场里韩系车占比仅为7.3%，这也是其入华十余年来的最低值。2017年1月的销量数据显示，1月韩国现代集团在中国市场的总销量为110097辆，其中现代品牌售出80017辆，增幅为6.4%；起亚品牌仅售出30080辆，相比去年同期暴跌38.9%。事实上，从2015年的第二季度起，韩系车就开始显现出疲态，SUV和轿车销量一路走低。
而据《车壹条》了解，韩系车在华销量虽然在勉强增长，但份额和利润却逐年下滑，根源在于两个方面：内因来说，韩系车在华两个整车企业只注重销售产品而不是营销品牌，长期以来树立的“物美价廉”的印象并不适应最近几年中国消费者的购车需求升级，而像北京现代这样为了维持100万辆的销量基盘，甚至不得不玩出“四代同堂”的营销策略，可谓严重干扰品牌“向上”战略。
而在外部因素看，中国品牌的集体崛起，已经将韩系车逼到墙角。而韩系车集体份额连年下滑，对照中国品牌份额持续飙升，足以预见下一个阶段这样的竞争态势仍将继续保持下去。用某自主品牌掌门人在两会期间的话说，自主品牌在品质上赶超韩系车已经“绰绰有余”。而在相对于中国品牌的性价比优势被抵消后，韩系车靠什么赢得下一个阶段与中国品牌的竞争，的确要打个大大的问号。
根据《车壹条》的判断，中国品牌不仅要赢得眼下与韩系车的争夺，还完全有可能赢得在不远的将来，彻底将其挤出中国市场的“致命一击”。除了产品品质本身的进步，更关键的是在动力总成等核心技术和移动互联技术储备上，以上汽（荣威/名爵）、长安、吉利、奇瑞和广汽传祺为主的一线中国品牌“梯队”，已经做好充分的准备来“接盘”韩系车。
02
品价比优势+技术流逼格：
中国品牌“接盘”韩系车指日可待
用上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋的话说，在与日韩系甚至欧美系合资品牌的对垒中，中国品牌汽车“逃避不是办法，直面竞争总是需要的。”至于如何在追赶合资品牌中脱颖而出，尤其是跳出日韩系合资品牌形成的“第一岛链”包围圈，王晓秋自信的表示：“在合资品牌中，我们将价格压到最低。在同等的价格区间内，我们配置升到最高，油耗降到最低。”
而要如何做到这一点，这显然不是动动嘴皮子就行的，必须要通过掌握核心技术这一“硬实力”。就好比国与国的实力对决不能靠外交部门天天打嘴炮，而是要靠军事“硬实力”——尤其是战略核导弹和航母舰队等让敌人闻风丧胆的“杀手锏”武器。对于中国品牌来说，如何获得这种硬实力虽然方式不尽相同，但殊途同归的结果就是：中国品牌在技术储备上完全不惧外资品牌。
和吉利通过收购瑞典沃尔沃，再通过联合开发来实现产品和技术升级不同的是，上汽自主一开始就通过深化与通用合作以及自主研发两条腿，来完成诸如全球领先的动力总成技术的研发，还有通过联手阿里巴巴这样的互联网巨头，打造场景互动体验最优的车联网技术，当这些成果通过“蓝芯”、“绿芯”和YUN OS车联网系统搭载到荣威和名爵的新一代产品上时，中国品牌真正依托“品价比”优势参与市场竞争的时代由此开启。
去年6月，在上汽乘用车推出荣威RX5之后的媒体采访环节，同时兼任上汽乘用车技术中心主任的王晓秋就预判，“明后年SUV市场，自主品牌就要和合资品牌短兵相接，第一个直接面对的就是韩系，不能仅凭借低价参与竞争。”而在当天公布的新车预售价中，荣威RX5 2.0T版本售价区间为15万-19万元，直扑韩系车紧凑型SUV价格复地。
结果后来大家都知道了，中高配带智能车联网体验功能的荣威RX5，成为消费者热捧的“爆款”，而韩系同级SUV产品不得不降价应对这一“鲶鱼”。对照之下，韩系车尤其是一度在中国市场风靡的韩系SUV即便轮番启动降价促销模式，依旧难逃销量提振不力、市场份额萎缩的命运，正所谓大势不可挡也。
这在很大程度上解释了，为何在继吉利博越、博瑞和长安CS75、CS35这样成功的中国品牌SUV之后，去年入市的上汽荣威RX5依然斩获了上市一个月销量即破万，上市三个月销量即破2万辆（此处均为单月销量）的骄人战绩。而今年上市的荣威i6超级互联网轿车，敢于叫板日系主流家轿轩逸和德系神车朗逸，还在上市十天之际即斩获万辆订单。
而这样的战局，其实早在部分中国品牌汽车“先行者”的预判当中。当下，韩国不顾中方强烈反对，将萨德反导系统部署在本土，《车壹条》预判，在举国民众掀起“倒韩潮”的抵制下，这可能是加速韩系车撤离中国市场的最后一根稻草。不过不用怕，中国品牌早已准备好，时刻准备着将韩系车退出中国市场后的地盘接管过来。
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