提到保时捷，自然想到911，可以说911代表着保时捷，保时捷就是911
而保时捷为什么被称之为世界级经典跑车？
“现在的众泰，当年的保时捷”
没有一段曲折的爱情故事就不会长大，没有一段欧洲近代史的加持，自然算不上经典跑车
1931年，德国斯图加特，费迪南德·保时捷博士创办了自己的设计公司。二战前夕，保时捷创始人受到希特勒的委托，要求参与国民“大众车”计划，短时间内完全自主设计一台车，在那个年代显然是不可能的，好在保时捷博士曲线救国，大量参考、借鉴、模仿（注意这些严谨的词汇！）Hans Ledwinka和Tatra于1930年设计的Tatra V570车型，第一台大众甲壳虫就这么诞生了！
第一台保时捷，保时捷356跑车，在诞生初期可以简单理解成为一款大众甲壳虫的“跑车款”，40%以上的零件都与甲壳虫通用。其实从技术角度讲，依托于甲壳虫技术更多是出于无奈之举，因为战后的保时捷只剩下一些大众甲壳虫的图纸，想要快速实现生产，那么势必要采用一些现成的东西
二战后，倔强的Tatra公司为了维护自身利益，与大众集团开始打官司，最后赔偿300万马克；而Hans Ledwinka在二战后沦为战犯，全力将他保释出来的正是保时捷家族，单从这点上看，保时捷大爷对于老铁还是非常仗义的，吃水不忘挖井人。Tatra公司现在听起来是不是有点耳熟了？没错，就是现在世界著名的重型载货车生产企业——泰脱拉，你在大街上肯定见过
如果没有“大众车”计划，就不会有甲壳虫，没有甲壳虫，保时捷就不会是这个样子，而现在保时捷被称之为经典的元素：蛙眼、水平对置发动机、发动机后置后驱的布局可能都不存在，保时捷可能又是另一番模样，历史总是阴差阳错又造化弄人，最早设计这些元素的泰脱拉成为重载货车企业；德国国民汽车敲门砖的甲壳虫也不再会推出后继车型，甚至有可能将正式停产；而保时捷早已蜕变成世界顶级的豪华品牌
“不变的样子”
保时捷的经典不仅仅在于TA曾经获得的各类荣誉以及TA的性能，更重要的是在911身上有一种传承。不要以为传承就是情怀啊信仰啊这些矫揉造作的空洞，这就像你小时候贴在床头的汽车海报，或者在游戏中一遍遍开不腻的梦想之车，等你有足够的实力可以为自己喜欢的东西买单时，你会发现你喜欢的那台车更快、更先进、更豪华，但看起来又没怎么变，还是原来的样子，这种感觉更像一次圆梦之旅
“迄今为止唯一一款坚持采用后置后驱的驱动形式超过50年的车型”
发动机放置在车尾，尤其是放置在车后轮轴以后的地方，会让车子有一个特殊的优势，就是在加速的时候因为重心转移效应，让驱动轮获得更好的抓地力，而在刹车时，也因为重心转移的关系，让后轮获得更多制动效果，以平衡一般前置引擎设计的过重的前轮制动
不过，连稍微有些段位的键盘车手都知道的后置的缺陷，即操纵不稳定，转弯到极限的时候容易引发转向过度和失控，屁股会情不自禁的嗨起来，这对驾驶能力门槛更高，后置后驱的方式早已被众多车厂所抛弃
保时捷曾一度想过放弃使用后置后驱的结构，转投中置后驱或前置后驱这种前后轴重相对平衡一些的结构，让车辆具备一个相对稳定的操控特性。但粉丝们的坚持与人们潜意识中的“只有后置后驱才是最正宗的保时捷跑车”的观念，担心数以万计的保时捷迷们核平斯图加特，所以保时捷911仍然采用了这种后置后驱的结构
保时捷的牛X之处就在于几十年来在坚持后置后驱的同时，一直在不断进步！把优点不断放大，把弊端不断减小，坚持下来并形成一种独特的驾驶体验，并非单纯的“傻快”，这种体验就叫做“保时捷”
“非主流的水平对置发动机”
水平对置发动机算得上是发动机界的“稀有物种”，只有保时捷和斯巴鲁在做
这种优势和劣势都很明显的发动机，优势在于，汽缸为“平放”，有效降低整车重心，更容易达到整体平衡。不仅降低了汽车的重心，是一种对称稳定结构，被誉为发动机结构的王者。水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小
劣势在于制造成本高昂、技术难度大、机油润滑等问题，好在保时捷用了这么多年改进已经减少到了极致
所有上面这些设计加起来，让911成为跑车中的经典，虽然蛙眼+肥臀的空气动力学设计远不及牛马之流激进和拉风；虽然后置后驱可能也不是完美的布局；虽然水平对置发动机现在看来很非主流，但过了大半个世纪以后，911身上那股子除了传承外的坚持和执着，吸引着我......
"人生的巅峰，就是创造一样东西，可以经受时间的洗礼，更免疫于不同时代光怪陆离的诉求，换句话说，创造了永恒的经典"
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【本文来自微信公众号“汽车之家”】
