没有营销的命名方式
570的命名方式很真诚，这也可能是跟出生于北美地区有关，雷克萨斯目前造出来尺寸最大的SUV，LX570。
570数字就是代表着腹内安置着一台纵置V型8缸5.7L自然吸气的3UR-FE发动机，命名方式没有任何奇技淫巧之处，简单又直接，粗暴又干练。尤其在这个尾标越来越夸张的年代里，恨不得在尾部挂上666或者8848来昭示于众。
遒劲之道
我曾与女性朋友讨论过，可以步入白色殿堂的那位，该是什么样的标准？
外在多为180cm和颜值，内在则为上进心和责任感，而单一特质俘获芳心，富有！如果这样的标准换为选车呢？外观豪华，内饰精致，品牌不差等等鸡肋话术，而覆盖这一切的需求则更容易，贵！
这台庞然大物是LX系列第三代产品，巅峰特别版售价147.70万，气场有了，尺寸够了，牌子也不差，单从外观来看，还是挺值的。
很多人情迷雷克萨斯之处，在于它会穷尽技艺，用至顶的审美情操来打造富有东方美感的车，这种美感不拘于日系风格，更像是一种东方文化的包罗万象。就算是整个设计界以德系审美为风向标，雷克萨斯为代表的东方设计风格，依旧会引发你的共鸣。
抑扬顿挫的车头设计，似东方水墨里的笔触，下笔风雷间便勾勒出这张富有冲击感的前脸。而那张“大嘴”也不再是横向饰条填充，被极复杂的交叉线条所替代，微弱光影下即现纹理，颜筋柳骨般精妙。
车头的孔武之气，少不了大灯。灯腔内横向排列三组照明组件，一贯的雷式风格，光源为LED。在雾灯位置还安放了向车侧方向补光的转向辅助照明灯。
车身尺寸：5150×1980×1910mm，轴距：2850mm
轮胎规格：275/50 R21
撑起庞然大物奔跑的四个21英寸车轮，接触地面的介质则选用了邓禄普GRANDTREK PT3A系列轮胎，属于有一定越野性能的公路胎，这是一种城市属性的进化。
车尾依旧是使用锐利线条所打造富有冲击力的设计，但尾灯尺寸略显内敛，在气势上不及上一代车型那样走路带风。不过就算如此，一台全尺寸的雷克萨斯尾部，震慑后车也是足够。
内饰规整宽大，用料高档豪华，细节处理上也保持了雷克萨斯一贯的高水准。不过它仍是LX系列第三代产品，在设计感上，无法做到像LS那样诸多东方元素所营造的理念。
当对手们都换上高分辨率全液晶仪表时，LX570依旧固执的使用机械指针与液晶屏的组合，6个指针传递出不同的信息，这是硬派越野独有的风格。
LX570内饰核心是12.3英寸的屏幕，它是车内为数不多能体现出科技感的东西。因为除此之外，其他都是符合老派豪华的物件：柔软的皮革、柔光处理过的金属质感饰条，还有一些看起来摸起来都很光滑的木板。
半苯胺皮革包裹的座椅，就如图片上看上去一样，宽大柔软，手感温润，不同于德系那种卡边卡棱的包裹感，LX570是下去的坐那种压力均匀的包裹，不足在于这张座椅对于肩部的承托并不理想，无论你怎么调节靠背的俯仰角度。
稀有物种
在这个涡轮和电动当道的年代，还有机会遇到这个末代稀有物种，就如同即刻终止的历史般让人珍惜。此时此刻，V8就是正义的化身，爱与和平的象征，当然这里面，也包含皱眉的税费和油耗。
发动机启动一刻既是高潮，它的震慑与排气无关，发动机前方的硅油风扇带着特有的声浪咆哮后，排山倒海般的震荡你的耳膜，而后即刻又恢复平静。稍加带点油门，这种声音又回来了，不炸裂，不吵闹，甭管懂不懂车，听过就明白只有大排量发动机才是这个动静，我叫它“哥斯拉的呼吸”。
仅凭启动，就能获得满堂彩，3UR-FE的5.7L发动机只需92号汽油就能填饱。367马力和530牛·米的参数放到现在有些尴尬，不过不要先下结论，大排自吸迷人之处永远不停留于数字。
转速就算只要1200rpm/min，丰盈的扭矩就会从右脚汩汩泻出，转速指针更多时候都很慵懒，极少时间才会划过“2”及以上区域，8AT的标定同样是轻柔到没有存在感，升降挡在悄无声息间完成。
更多人怀念大排量自吸，无非就是那股子加速起来气定神闲的质感，循序渐进的释放，再配上这个高大SUV的尺寸，信心/气场/自我形象的构建才是买家们所在乎的。
油耗？没有人在乎它的油耗，而会在乎它的油箱有多大，多久出入一次加油站就行了。
剔除V8带来的愉悦感后，这套机械液压助力带来转向手感很真实，同样也很沉重，躲闪腾挪并不是它的强项，6种驾驶模式都是偏重于舒适的标定，所以进一步加深了这种感觉。
刹车的脚感同样在公路驾驶中不够友好，前段虚位大，深踩后制动力又一股脑的释放出来。另外刹车的脚感也偏沉，右腿需要狠狠的顶住刹车踏板，它才能较稳健的姿态停下来。
灵魂与血统
它的一半灵魂在于雷克萨斯所打造的奢华气质，而另一半则是藏在车壳下面的“陆巡”血统，在挡把后方安放着诸多旋钮与拨杆，等待你开启的它的另一面。
四驱系统采用的是托森扭力感应自锁差速器以及牙嵌式差速锁，前后轴轮间没有机械式差速锁，轮间限滑完全是靠电子系统来制动。
正常情况下，前后轴的动力会按40:60来分配，当车辆在转弯或车轮打滑时，系统会根据需要自动在65:35到35:65之间进行切换。按下中央差速器锁止按键后，前后轴之间就可以变成硬连接。此外，它还有低速扭矩放大功能，在低速四驱下，扭矩可以放大2.6倍。
非承载式车身是根基，承托“大梁”底盘的是前独立双叉式悬架+横向稳定杆，后四连杆机构式的悬架形式。
它并没有采用流行的空气悬架，而是配备了一套液压系统（AHC四轮主动悬架高度控制）可以在高速行驶时自动降低车身高度，相反在低速四驱模式下也会自动抬高车身，悬架高度调节提供了高中低三种模式，前后高度调节范围分别为110mm、100mm，可手动调节。
AVS（适应式可变悬架系统）则负责调节减振器阻尼，从而改变悬架的软硬。选择更为复杂的机构而放弃空气悬架的原因，工程师表示出于对耐久性的考虑，而且就算发生漏液情况，也不会马上趴下，能有一定的缓冲时间，保证车辆可以驶离复杂路况。雷克萨斯的这个理念，这时候用“匠心”不为过。
越野辅助转向功能也称为“坦克转弯”，是丰田的独门绝技，利用刹车自动将内侧后轮抱死，从而减小转弯半径，就像坦克转弯一样。特别是在某些复杂的情况下，这个功能对于这台大身躯的车来说，可真是好用极了。
它也能停泊于都市丽人的CBD办公区，也能在萧瑟荒凉下飞奔，我相信真实的车主们并不会开着这一代LX570去爬大石头，更多时候是需要它在非铺装路面的舒适性，非承载式车身和可变悬架的搭配不会有任何不适，除了别和物理极限作对外，在非铺装路面这台LX570可以开得飞快。
如果想再深入的玩下去，可以打开自动爬行控制系统，只不过整个过程仪式感太强，也更为繁琐，挂入N挡，从H4切换L4，关闭VSC，挂入D挡，打开自动爬坡系统，此时此刻我则更怀念路虎的全地形反馈系统。
在越野过程中，它更多时候处于云淡风轻的状态，我甚至怀疑是不是需要如此大动干戈的开启这些越野控制按键，不过邓禄普这套轮胎并不适合玩沙子，打滑在所难免，好看的下唇也限制了接近角，总结下，越野能力毋庸置疑，但想尽兴需要做些改动。
写在最后
我对于LX570感兴趣的地方，是想了解在中国或者中东市场，为什么会有诸多壕们选择它？
理想世界中，我想要一台大G，就算是G500也心满意足，目空一切的摧残着油门带给我德式快感，而去理想化的现实世界，经济自由的买家们已经替我们做出了选择。
