这些年热衷于体验手动档驾驶乐趣的司机似乎越来越少了，更多的人从一开始就爱上了自动档。不管这理由是因为驾驶技术、有钱任性、撩妹、懒癌还是别的原因，自动档比手动档贵总是不争的事实，价格卖的贵了，厂家们自然会很开心。
可是，从目前流行的自动变速器形式来看，无非就是AT、CVT、双离合和很少的AMT而已。这其中，最有争议的要属双离合变速器莫属了。
双离合变速器比你想象中更悠久
很多人认识双离合变速器，是因为前些年大众猛推的DSG以及DSG之后的一系列大规模质量投诉。虽然这些投诉最终得到了算不上解决的解决方式，透过延保政策，消费者的怨气是平息了，但对更多的准消费者来说，双离合变速器留下的阴影可不是能轻易抹去的。
尽管大众在双离合变速器方面取得了巨大的成功，但大众并非双离合变速器的发明者。双离合变速器的专利最早可追溯至1940年。德国达姆施塔特工业大学 (Technische Universität Darmstadt) 的教授Rudolph Franke申请了专利并且将该发明用于卡车实验。
而后，保时捷发明了专门用于赛车的双离合变速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）。然而，这些变速器当时并没有投入生产，myauto也不好猜测是啥原因。
直到1985年，双离合变速器才有了大放异彩的机会。奥迪以“Audi Sport Quattro S1赛车配合双离合器技术”将之用于各大越野赛场，斩获颇丰。
再然后就是大家比较熟悉的DSG和各个厂家遍地开花的双离合自动变速了。
历史遗留问题比你想象中难解决
从一开始的时候，双离合自动变速器可以当成两部手动变速器或者说经过技术改进的AMT来理解。双离合变速器有着比AT更简单的技术原理和理论上更高的传递效率，这些特点对于一辆赛事用车来说极为重要。
相对的，低速时候的换档逻辑可以忽略不计。对于疯狂烧钱的运动项目来说，变速器的寿命和耐久性也是不重要的。只是伴随博格华纳在电子、液压等领域的进步，双离合变速器的短板得以弥补而它的实用性也自2002年开始在大众高尔夫R32和奥迪TT V6等车型上逐渐体现出来。
咱们回过头来看，DSG种种难以被消费者理解的现象以及之后的“硼结晶”问题，根源还是在于干式离合器的散热问题和液压系统的问题（具体请搜索myauto的原创文章《硼结晶席卷滑阀箱 DSG“致病”有隐情》）。为了避免这样的问题，奇瑞在大前年宣布回归一个奇瑞的晚会上给出了用电控替代液压元件以避免“硼结晶”的方法（具体请搜索myauto的原创文章《奇瑞如何解决大众双离合器问题?》）。但无论采用何种形式，随着时间的增加，双离合变速器的换挡冲击、顿挫等感觉都会越来越明显。
一个简单的例子，广汽传祺GS4(配置|询价)。它在车质网上的投诉情况是这样的：2015款为2359个，2016款为598，2017款目前为126个。
这其中，2015款的变速异响为572个，顿挫为267个；2016款的变速异响为182个，顿挫为91个；2017款的变速异响为16个，顿挫为11个；除此之外，广汽传祺GS4的2016款还有无法换挡的投诉19个。
虽然表面上看这些投诉随着新款投放而呈递减的态势，可是车款的投诉又何尝不是因为随着使用时间而呈暴增的态势呢？
广汽传祺GS4正在面临的一些事情，是值得同行小伙伴们好好反思的事情。在市场多红海的背景下企业是不是应该把消费者放在更重要的位置从而让他们几年之后继续以“品牌忠诚度”的名义继续选择你的产品？
科技伴随风险 心态好方能物有所值
双离合自动变速器之所以为众多厂家接受，并不是说这些厂家不清楚双离合变速器的种种缺点。他们有的不愿意在自动变速器方面被同行盘剥（包括一些一线品牌在内哟），有的则是被日渐苛刻的排放逼着尝试双离合变速器这种理论效率更高的解决方案。
伴随科技的进步，普通消费者终于有机会体验以前赛场上那种一脚地板油带来的刺激感。他们也同时需要为技术发展阶段的不成熟付出更多的成本。
对于家用车来说，双离合自动变速器也需要信仰的加持。既然它在乘用车方面发轫于保时捷，而后被奥迪、大众所推崇。再然后，从合资品牌到自主品牌，他们一个个就像电商们双十一、双十二、六一八一样加入了双离合变速器的盛会。如果按照这种思路去理解的话，双离合自动变速器是经历了从高贵到不那么高贵，从高端到不那么高端的过程的。
而当双离合自动变速器已经能够进入普通消费者视线了之后，不管这种变速器形式跟AT、CVT和AMT有何本质上的不同，这一脚地板油下去，消费者还是得到实惠了的。
