智能汽车不是汽车+智能
2017年5月27日“汽车之家”、“车和家”创始人李想做客“混沌研习社”做了题为“产品与新商业”的专题讲座。讲座中李想谈到了智能汽车和其“车和家”的造车理念。目前很多国内汽车厂商都号称打造“互联网汽车”目前最热的“上汽荣威RX5(配置|询价)”和“名爵ZS”就是其代表者。这些国产汽车厂家将自己的产品打造成“互联网汽车”并将其和传统的汽车加以区别确实起到了一个良好的宣传作用。目前的互联网汽车可以看做是一个数据接受和传出的终端，其有两层属性，一个是互联属性，通过车载系统、手机互联、导航信息等透过物理形态，整合为一个你自己使用上独一无二的数据库，这样就初步实现自动的习惯性设置。另一个层面是驾驶方面，当车辆接受来自道路各种各样的指示信号后，通过数据的收集分析，慢慢形成自己的应对套路，实现半自动驾驶，这样就可根据你的上班地点进行畅通道路选择等。但是这两者的属性并没有有机的结合起来，而是停留在最原始的1+1上。
而李想则对现在的“互联网汽车”有另外一种看法。由于李想的互联网企业出身，他的想法并没有像传统车企一样被固有的思维模式给束缚，而是直击智能汽车的本质。他提到智能汽车是人工智能目前最高的一个现实体落地方案，智能汽车将彻底改变汽车的试驾工具属性。智能汽车更多的是一个可载人的移动智能互联网终端，除了满足移动载人功能外，更多的还是移动互联网终端，类似房车但高于房车，人们在车上同样的进行办公、上网、交流、购物等互联网活动。那么车辆的造型就不应该是目前这种，用一个有互联网功能的中控大屏在替代原有显示屏这种简单的变化。真正的智能汽车应该打破原有的布局束缚，将其设计成一个移动的空间，因为不需要人工驾驶，所以完全不需要保留现在的布局方式。这个改变就像苹果手机对诺基亚的颠覆一样。这个时候智能汽车就不简单是汽车+智能，而是汽车厂商像房地产商学习布局，把汽车设计成一个科学的移动互联网空间。
智能汽车的设计应该大小两级分化
因为智能汽车的自动驾驶功能得以实现，那么智能汽车的驾驶属性当大大减小，智能汽车更多的是满足消费者的移动功能和智能互联网终端的这两重属性。那么个人城市通勤和家庭/单位长途旅行这就是最大的两个分类。目前李想旗下的车和家公司打造的： “小而美”的和SEV“大而强”的SUV它们正是朝着这两个极端发展的。
“小而美”的SEV一款与摩托车形态比较相似的城市通勤车，主要用于解决摩托车不能遮风避雨，夏天热，冬天冻的难题。SEV宽度仅1米，长度2米左右，前后载2人，主打30km以内半径的短途出行需求，最大续航里程或将达到100km。据悉，SEV采用了由18650电芯、并且拥有全球最高能量密度最高的电池组，SEV的电池部分可以徒手拆卸，用户可以将电池带入室内进行充电。这款SEV将在1年内上市，市场价格不超过4万元。
“大而强”的SUV是一款长度超过5米的全尺寸车型，通过纯电动或者混合动力，续航里程大于600公里。其内部空间比传统的汽车更加多样化，有3排7座，主要以家庭/单位的长途通勤为主，这款车型将晚一步上市。
车和家的这两款先期上市的车型也只能算作电动车，还不能算作智能汽车，但是它们的设计已经打破了原有汽车的束缚，向着一个更适合智能汽车发展的方向而进步。
智能汽车的生产销量模式应全面洗牌
目前汽车业的生产和销售还是采取的原有工业化大生产的那一套模式，即使增加了一些工业机器人，但本质却没有变。汽车工业和传统工业一样，有领先的企业，但是没有绝对垄断的企业。就拿第一名的丰田来说只占有10%的市场，但比如手机产品诺基亚、苹果、三星这些企业在峰值时都占有了40%左右的市场。因为汽车的生产中，一些比如线束连接等步骤效率很低，如果全智能化生产后，效率应该会得到极大提升。
同时现有的4S店的销售模式，效率也很低下。4S店内光销售就有新车、二手车、金融、保险、零部件等众多部门，新车也分展厅、DCC、二级经销商网、大客户部等诸多部门。目前这种模式效率并不高，每个员工产生的效益也非常有限。而现在互联网企业的销售模式就要高效很多，一个人能销售的内容就不仅限于自己分管的哪一小块。现在像特斯拉的销售模式就打破了传统的模式，也取得了一定的成功。这就是特斯拉虽然每年都亏损，但是它的市值却超过了通用汽车的原因。
总结：在智能汽车即将到来的前夜，传统车企和互联网公司就把目光投到了智能汽车这个新兴的市场上。李想这位汽车界思想的先行者更是放弃了汽车之家这个行业第一的网络媒体转而进军智能汽车制造业事件的本身就证明了智能汽车广阔的市场。由于历史原因，我国错过了汽车业发展的机遇，所以传统汽车业发展较为落后。但是基于互联网和人工智能的时代我们是和世界发达国家站在同一起跑线上的，所以我们的智能汽车业大有可为。
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