在汽车后市场，涉及到汽车保修、维修等问题时，有一种情况极其特殊，那就是如果购买的汽车品牌已经“退隐”，售后问题应当如何解决？
日前，已停产数月的广汽吉奥向国家质检总局备案了召回1432辆星朗的计划。但此前，广汽吉奥已被广汽乘用车收购，并更名为广汽乘用车杭州分公司，吉奥车型更是已经停产，星朗车型召回事宜以及接盘手如何善后的问题尤为引人注目。
摆在明处的难题是，广汽吉奥停产后，多数经销商已经退网，而尽管这一品牌车型保有量不大，但仍不乏部分已售车辆在保修期限内，诸多吉奥车主已然面临无处实现保修或者零部件供应不足的问题。
根据2015年起实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车供应商应当“及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。”然而在实际情况中，这一实施办法往往难以落实，今年5月，广汽吉奥就曾面临经销商与车主维权的窘境。
5月10日，来自全国各地的76家广汽吉奥经销商投资人集结在广汽吉奥汽车有限公司总部，身穿印有“还我血汗钱”字样的白T恤，希望向广汽吉奥讨个公道。据了解，由于去年广汽吉奥资金链断裂，没有钱从零部件供应商处进货，生产无法正常开展，导致经销商每家都被广汽吉奥拖欠了少则几十万，多则400万元的定车款和返点。这一问题在今年4月广汽吉奥停产后迎来爆发，方才出现上述的一幕。
与经销商一样苦不堪言的还有几十万甚至上百万的吉奥车主，吉奥本属于小众品牌，在停产前由于网点较少，车主的售后维修等已有诸多不便，而在停产过后，由于经销商大量退网，零部件供应不足等原因，使得吉奥车主的售后权益更加难以得到保障。有车主曾经抱怨，“车子都放在汽修厂半年了，由于零部件供应不上，只能一直等”“吉奥这车买的我肠子都悔青了”。
根据三包法，车主的三包问题应由经销商负责，但问题的根源在于，由于广汽吉奥停产，零部件无法及时供应，同时经销商也大量流失，甚至很多公司都已注销。如此一来，广汽吉奥车主的维权之路布满曲折。
回到近日的召回一事，由于吉奥已被广汽乘用车收购，北京市一名邱姓律师表示，尽管召回的主体是广汽吉奥，但按照《公司法》规定，作为收购方，广汽乘用车理应承担起广汽吉奥后续的问题，对吉奥车主做出交待。
而面对广汽吉奥的售后问题，广汽乘用车方面曾表示，“会对相应事宜承担应有的‘社会责任’，积极地对原广汽吉奥合资企业生产的车型，按照汽车三包法的相关规定提供售后保养等服务；由于目前正处于股权收购及交接前期，涉及清产核资等一系列工作，业务的全面恢复和重启还需要些时间。”
有消息称，广汽乘用车在6月底前已结清原广汽吉奥经销商账户在经销商管理系统中明确的金额。
当然，1432辆吉奥星朗的召回计划，仍将继续考验广汽乘用车作为广汽吉奥“接盘手”的处理决策，而能否提供可持续的售后服务，也需划上一个问号。
事实上，此前不乏如同广汽吉奥一般退市的品牌，如青年莲花、欧宝等。相比于广汽吉奥，青年莲花更是直接人去楼空，绝大多数经销商都已退网，车主的售后维修极为不便，一部分还在授权经销商处进行售后保养的车主曾表示，很多配件已经没有供应，像前后车灯、车内储物盒的开关以及一些易损件都处于缺货状态。
毫无疑问，品牌退市在后市场环节给经销商和车主都造成了不同程度的损失和不便，如何妥善处理，成为了需要探讨的难题。
中国汽车流通协会副会长沈进军认为，“品牌退市后只需要按照商业规则去走，按照约定的年限为消费者提供维修服务，如果不能履行，消费者可以向相关机构进行维权，同时法律监管也要跟上。”
在我看来，根据广汽吉奥和青年莲花两起事例来看，尽管有着法律的约束，但在品牌本身已经面临退市困境之时，如约履行售后服务并不会如想象般简单。由于品牌退市造成经销商大量退网的结果几乎是必然的，有时往往更需要汽车厂商拿出更多的诚信和责任感来保障广大车主的权益。如青年莲花多数车主表示，“希望企业在未来能够持续提供车辆的零部件，哪怕经销商全部退网，也要保留一个零部件的统一出口，开放渠道让车主购买，从而不影响日后用车。”
当然，加强法律监管也尤为重要。不仅仅是退市品牌的售后环节，我国汽车后市场普遍在售后服务等方面存在着“疑难杂症”，这也对相关法律的完善和有关部门的监管力度提出了更高的要求。
总体而言，由广汽吉奥停产而引发的后市场风波需要引起重视，从而未雨绸缪。
个人
