在相继结束了张掖站和多伦站的分站赛比赛之后，CRC又开启了六盘水站的分赛段。相比于此前西北戈壁以及草原地貌的路款，地处西南山区的六盘水站赛道设计多以山路为主，和此前纵横驰骋的赛道条件不同，六盘水站的山路对于赛车的操控响应以及车手的反应提出了更高的要求。在六盘水站的比赛中，比亚迪秦100也交出了一份令人满意的成绩。作为新能源组的比亚迪秦100车队顺利完赛，在成绩上也实现了对第一梯队的紧跟。
CRC六盘水站共设置4条赛道，9个赛段，赛事全程678.66公里，其中计时赛段173.74公里。与前两站的砂石赛道不同，六盘水站比赛除了超级赛段为砂石路面外，其余全部为柏油路面的盘山公路。其中超级赛段比赛节奏较为紧凑，且路面情况较为复杂，在砂石路面情况下又增加了多个高速急弯、飞跃、沙袋等障碍，对车辆的操控、抓地力、性能要求较高，并且对赛手的极限操控以及专注度提出了很高要求。特别是道路条件不错的柏油路面盘山公路，赛段坐落于半山腰，一侧为山体，另一侧为山谷。这样的路面环境与日本漫画《头文字D》中的秋名山山路颇有几分相似。
一方面是砂石路面的超级赛段，另一方面又是高等级的盘山公路，对于赛车的固有属性而言，在一定程度上是存在着矛盾体的。复杂的超级赛道设置也使得六盘水站的比赛事故频发，除了人为的操控失误之外，车辆本身的状态不佳也导致了退赛情况的发生。
比亚迪秦100在六盘水站的比赛中整体表现不错，在事故频发的赛程中顺利完赛，并且成绩还有所提升。其中61号赛车总成绩为排名第31，在轻度改装组排名中第三。作为轻度改装的车辆，比亚迪秦100在六盘水站的比赛中充分体现出了插电式混合动力车型的优势。
从赛道的布局来看，六盘水站的比赛对于赛车的均衡性提出了更高的要求。而在比赛中，搭载四驱系统的斯巴鲁、三菱EVO等车型也充分体现出了四驱系统的优势。而前驱车的推头趋势也会更明显。
不过，由于搭载了插电式混合动力系统，比亚迪秦100增加了传统内燃机车型所不具备的锂离子电池组。锂离子电池组采用T型的布局位于车辆地板的中央通道以及后部通道之间。额外增加的锂离子电池组使得比亚迪秦100的整车重心相比于传统的内燃机前驱车型有一个明显的后移。而这种后移的整车重心也使得比亚迪秦100的推头效应被大幅度的弱化，进一步平衡了前后桥轮胎的抓地力，进一步提升了车辆的过弯极限。另外，多连杆式的后悬挂也使得车尾的跟随性大幅度的提升。所以，在事故频发的CRC六盘水站比赛中，比亚迪秦并没有出现因为人为操控而导致的失误退赛。而这均衡的配重表现也使得比亚迪秦100在高等级的柏油山路赛段上演绎了《头文字D》般的漂亮过弯。
在CRC六盘水超级短道赛的比赛中，组织者还精心准备了飞跃等障碍。对于重度改装的赛车而言，加强的悬挂结构以及更长的悬挂行程在应对飞跃的障碍时并不是个大问题。但是对于像秦100这一类基本上保持了与量产车一致的轻度改装赛车而言，飞跃这一环节就对原车悬挂系统和车身的强度提出了非常高的要求。对于插电式混合动力车型所特有的锂离子电池组和电动机而言，额外增加的重量所带来的冲击也会影响到车辆自身的损失。不过从比赛的结构来看，比亚迪的这套插电式混合动力在应对车辆飞跃之后的大幅度冲击并没有出现任何的故障和损坏。
高等级的柏油山路赛段对于车辆的动力响应要求显然要比此前的几站分站赛来得更高，同时对于刹车系统的性能也有了进一步的高要求。比亚迪秦100赛车在动力以及刹车系统方面完全保持了与量产车的一致。在电动机动力的加持下，比亚迪秦100赛车在入弯和出弯的过程中拥有了其他赛车所不具备快速响应表现，在出弯的过程中，电动机的恒功率恒扭矩特性可以使车辆在入弯减速后迅速提速，在很大程度上弥补了发动机入弯时刹车所带来的转速跌落。
从数据表现上来看，比亚迪秦100的插电式混合动力系统零到百公里加速时间仅需5.9秒，而且电动机200牛米扭矩的输出是瞬间爆发的且是持续输出的。另外，均衡的配重以及表现出色的刹车系统也使得比亚迪秦100赛车的入弯姿态会非常的稳健。
长距离高负荷的赛段对于比亚迪秦100的电池冷却系统提出了更高的要求，在比亚迪秦100上，其搭载的水冷电池结构使得电池的散热保持在一个稳定的情况下，在充电、行驶以及比赛的情况下都具有良好的散热表现。
从张掖站到多伦站再到六盘水站，比亚迪秦100在不同赛道以及不同气候条件下的表现已经证明了这款插电式混合动力车型在设计上的成功。而凭借着量产车的定位参加CRC拉力赛，这本身就是一次了不起的尝试。
