➤国内新能源汽车这些年的发展历程，其实是个挺有意思的渐进过程，最开始是无序发展的，政府部门虽有号召，但并没有给出明确的奖赏或惩罚措施，靠市场引导的结果就是大多数企业的积极性不高，新能源车的市场份额极低。后来，全球范围内对能源和环境危机重视程度日益加深的背景下，国内相关部门也开始大力倡导新能源车消费，企业积极性不高不怕，那只是因为奖励还没有到位，连续数年将巨额的财政补贴注入新能源车市场之后，这个细分市场立马被盘活，至少表面上看，多数企业研发生产新能源车的热情都被调动起来了。但问题也随之而来，几乎不设门槛的财政补贴让不少投机分子也一起闻风而动，“骗补”成为这两年新能源车市场上的高频词汇，2016年，网上曝光的一份名单显示，政府部门调查了93家新能源车企，其中72家存在骗补贴行为，涉及的金额接近百亿。
这还得了，国家层面奖励新能源汽车企业的初衷是推动产业发展，现在倒好，成了投机分子的敛财之道，看来只赏也是不行的，接下来的政府行为就很好解读了，高压整治乱象在所难免，在处罚存在骗补行为企业的同时，对新能源车补贴开始执行退坡机制，逐渐减少这一块儿的政府财政投入，另外，更关键的是，明确了惩罚机制，喂胡萝卜效果不达标，那是时候拿出大棒了。
2016年9月，悬在一众传统车企头顶上的达摩克利斯之剑出鞘了，国家工信部发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》开始征求意见，而这个又长又拗口的新办法就是最近频繁被提起的——双积分。
怎么理解呢？双积分政策的计算公式比较复杂，分两方面看，油耗积分和新能源车积分。
首先看油耗积分，由企业实际平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量达标值决定，这里有一个实际值和一个达标值。实际值是指企业在核算年度生产或进口的乘用车型燃油消耗量与对应车型生产或进口量的乘积之和，除以当年度生产或进口总量计算得出的平均燃料消耗量，其中，还需要考虑新能源汽车的放大倍数效应（企业当年度销售的新能源车根据具体车型会有不同的销量放大倍数，而这个放大幅度会逐年递减）。达标值是企业平均燃料消耗量目标值与年度油耗达标要求的乘积，而企业整体目标值的计算方式和实际值类似，也是把每一款车型的销量乘于该车型的年度销量之后再求和，除以年度总销量所得，这里不需要考虑新能源汽车的发大倍数效应。而具体车型的油耗量目标值可以在工信部发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中查找。企业的最终油耗积分公式是：(达标值-实际值)乘以实际生产量，实际值大于达标值，是负积分，相反则是正积分。
而新能源车积分相对好计算一些，实际值大于目标值就是正积分，反之是负积分。实际值是新能源车单车积分乘于该车型的年度销量求和，目标值是传统能源车产量乘于新能源积分比例要求（按照办法中的规定，2017年，对新能源汽车积分比例不做考核，2018-2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%，10%和12%。目前也有消息称，为给车企预留更加充足的准备时间，新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施，而比例要求也会随之后延。虽然目前还没有官方说法，但现在其实已经过了征求意见稿公布结果的时间，所以正式实施时间顺延的可能不小）。
又是实际值又是目标值还有达标值，加减乘除的计算方式也都轮番用一遍，看起来是不是很懵？
简单来说就是，当双积分政策正式实施的时候，生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，卖出一定数量的燃油车后，就必须同时完成相对应的新能源车积分配额，否则就要面临堪称史上最严厉的惩罚，积分不达标又未抵偿负积分的车企，将被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型的生产或进口。
“抵偿负积分”，你没看错，积分是可以买卖的，按照规定，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。这一点倒是和美国早已实施多年的碳排放积分政策有异曲同工之处，在美国，新能源车积分也是可以买卖的，比如说，2012年，在特斯拉汽车销量还不是很高（全年销售Model S 3100辆）的时候，其通过出售碳排放积分就收入了4000万美元，据此，车辙君也在想，以后中国会不会出现一批主业是售卖新能源车积分，副业才是造新能源车的企业呢？
继续回到正题上，暂停申报汽车目录也就意味着无法上市销售，这样的惩罚对一家车企而言是足以致命的，而不愿遭此致命一击又规模巨大很难通过收购其他企业富余积分以消除该政策影响的传统汽车企业很快就坐不住了。去年9月第一轮征求意见稿发布，今年6月又进行了第二次征求意见，计划中的8月底正式确定是不能成行了，但谁都知道，这个政策“大棒”很快就要打到头上了，没辙，想办法应对吧。7月份，全球四大汽车协会联合致函中国工信部，态度诚恳的对“双积分”政策提出了六项修改建议，当时有外媒进行相关报到时用了一个特别醒目的标题——特斯拉之外，全球所有车企都在请求中国延缓实施电动汽车扶持政策，虽有夸大成分，但传统车企对“双积分”的讳忌还是可见一斑。
另外，国内正在露出苗头的新建新能源合资公司的大潮也很能说明问题。6月份大众合资江淮、戴姆勒入股北汽； 8月份福特合资众泰、雷诺日产和东风成立新合资公司，而正在酝酿中的类似合资项目可能还有更多。以上这些新项目的一个共同标签就是——新能源车。
对不少车企而言，目前的平均油耗是不达标的（工信部装备工业司公示的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量报告》显示，在公示的122家乘用车企业中，完成年度目标值的仅有79家），而在传统能源车市场上规模越大的企业，未来面对的新能源积分压力就越高，大众、福特这样体量的企业，必须要寻求行之有效的解决方案，而目前的国内产业政策对外资车企合资新能源汽车公司是持开放态度的，国内新能源汽车市场又正好是由中国品牌主导的，那就不用客气了，找一家合资呗，而这些新合资公司的一个显著身份就是股东企业的新能源积分输送者，以大众合资江淮为例，对合资公司使命的表述中就明确提出，大众汽车享有合资公司所有多余新能源积分的第一优先购买权。
个别有积分压力的自主车企其实也已经行动起来，7月份长城入股了御捷（2016年企业平均油耗不达标的自主品牌不算多，而长城是其中之一，此前，长城对发展新能源汽车的态度是比较谨慎的，目前在该领域的布局有限），在长城御捷的“合资宣言”中，也有与大众江淮类似的表达，未来御捷平均燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，而御捷取得的新能源汽车正积分也会优先向长城汽车出售。
双积分政策的初衷是要控制传统车的油耗、提倡和规范新能源车市场的发展，但现在看来，上有政策下有对策，面对新一轮合资潮的出现，这次的政策可能又要“文不对题”了，如果这些新的合资项目能够触及到品牌和技术层面还好说，但如果仅仅是为了满足积分，那和此前的新能源车“骗贴”行为又有什么区别呢？
希望，即便是为了“买积分”而成立新的合资公司也只是短期目标，对于未来发展，以上新合资公司股东方都能有比较清晰的规划吧。实事求是的看，双积分政策从公布到实施的时间比较短，对不少传统车企而言，准备工作可能会比较仓促，只能成立新合资公司应急，但这显然并不是双积分政策的初衷，该政策究竟能否让国内新能源行业走上健康有序的发展正途，说实话，车辙君心里是要打个问号的。
《恕我直言》| 作者：苗雨竹
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