本文是买车问问原创编译文章，来自撰稿人Adele。
在销声匿迹了两年之后，路特斯的强势回归由Evora 400在美国市场打响，让世人得以见证它数年来的厚积薄发。事实证明。这款车可谓路特斯巅峰之作。
路特斯（Lotus）品牌由Colin Chapman（柯林·查普曼）创立，一直主打轻量级与简约主义结合下的整体性能。但就经验而论，轻量往往带来的是牢固性降低。加上老式的英式特征，路特斯之前难免落得个璀璨中带着脆弱的名声。
拥有一台路特斯座驾即是无上荣耀。在质量提升的同时，像Elise、Exige包括上一款Evora这些现代车都果断采用极简抽象派的设计。由于缺乏现代便利设施，这些车型销量大打折扣，随后碰撞试验标准出台迫使路特斯淡出视线。
说Evora 400是路特斯巅峰之作是有很多层含义的。不仅材料构造称得起93,785美刀的基础价格，还在多方面进行了性能的提升，让驾驶员操作起来认同感更强烈。
400代表400马力。引擎还是丰田产的3.5升6缸机头，数字下标一般指车体变形而来，如果你以为Evora S就是Evora原型的变形，其实不然。路特斯表示新车绝大部分都是新的，包括前后车体外板。新Evora外观更干练，绝不是浮夸版的Elise，倒有着中置引擎跑车的异域风情。变化最大的还在于内饰。门槛高2.2英寸宽降低1.7英寸，其他更没什么障碍了。驾驶位脚部空间宽了3.3英寸。进出方便。离合器左边还有个固定踏板那么大的空间。车内其他配置也很加分，可选皮革材质或者Alcantara。一键转换按钮不再隐藏在驾驶盘底下，而在资讯娱乐系统上方排成排。HVAC由变速杆前的按钮控制——选自动变速的话就是一堆按钮控制。标准空调经过完善， “像个空调战士”。相对大多数车来说，路特斯最出彩的是起步。前排座椅向后靠了1.2英寸。后排座椅还是给人舒适闲谈的，成年人坐起来不会再那样不舒服，因为腿可以伸到前排座椅下面了。
但也有两个令人抓狂的元素保留下来了，可能为了彰显它是路特斯战士的身份：司机的外后视镜紧靠A柱，视线受限。带上偏光太阳镜就看不清仪表板旁边的LCD屏幕和燃油表。
为适应改进的引擎做了一系列机械升级，还引进新的博世稳定控制系统。其他的升级包括：新的引擎脚、坚硬的弹簧、改进的减震器（低速强硬高速柔和）。手动变速配备新的控制杆和低惯性轮。新换挡机构使用铸铝材料，联动杆变短。区别于老版Evora，这款车不会震动到手要断掉——也是前面说的现代便利设施之一。
Evora 400还安装了防滑差速器，路特斯此前都刻意避免使用此装置，因为在坑洼的路面会影响操作。现在又启用是因为这款车增加的动力有这方面的需要。也是出于这个原因，该车的刹车卡钳增加了20mm，轮胎用的是米其林Pilot超级跑车轮胎——前轮断面宽度235后轮285。
Evora在诸多方面都不符合路特斯车惯有的轻巧。动力要增加质量往往随之增加，也就需要更大更重的制动和大轮胎。据官方公布的数据，车辆总重3153磅，(约1.4吨)，较雪佛兰科尔维特Stingray轻150磅（约68千克），却和保时捷911 Carrera S扯平。购买价值10000美刀的Carbon套（配碳纤维车顶）就可以省去这些重量。8000美刀可购得钛排气装置，1690美刀即可配备轻量锂离子电池。更有免费拆掉后排座椅和空调的权利。
和Carrera比起来，Evora在数据上紧随其后，但从客观和主观的角度来讲保时捷的确强过路特斯。这款车的问世无意和保时捷大军争锋。Evora 400不是专门用来赛车的，它为热爱驾驶的人而存在。这也是Evora的独特所在，虽然它还有着跑车曼妙的腰线。路特斯还是那个路特斯，但Evora 400身上每一处都更加熠熠生辉。
Evora驾驶起来相当人性化，基本始终牢牢抓住地面。全力加速可能出现的偏航（转向过度或转向不足）是那么微妙不易察觉，感觉像慢动作。制动踏板牢固禁得起猛踹，同时精密到能感应脚尖轻触。Race模式算是电子安全网最松懈的时候了，到出口需要转弯之前的一脚刹车足以感受得真切。在密歇根南黑文的GingerMan赛道体验一天Evora之后，其他跑车黯然失色简直就是卡车一样的存在。
其实老版Evora也如此，只不过它的外观因为太多累赘而大打折扣。Evora 400改善了曾让Evora车主局促不安的基础配置方面的瑕疵。要说喜欢一辆车是因为它具备了预期的基本功能听起来还是奇怪。所以开一辆试试吧，会豁然开朗的。
性能参数表
