9月6日，江淮宣布与大众进行合作并专注于新能源汽车的研发、制造以及分系统的研发。无疑这一举措为持续半年有余的大众与江淮合作传闻最终拍板。那么，大众为什么要与江淮就新能源方面进行合作？
目前，中国新能源技术和整车的发展，无疑是全球增速最大的市场。而政府的“胡萝卜（补贴）+大棒（油耗标准和信用积分）”的政策是任何在中国市场生存的车厂所要顾及的。而此前，江淮因为使用未进入“电池目录”的三星SDI提供的三元锂电池，而导致iEV6电动汽车不能享受政策和补贴。虽然，今日“电池目录”将不会决定电动汽车是否享受政策和补贴，但反复且充满不确定性的政策，会让包括江淮在内众多车厂感到心颤。
包括大众在内的众多“资方”，到目前为止没有一家合资车厂可以享受新能源市场的政策与补贴。并非其新能源技术、产品与服务不能满足中国市场发展，而是“合资”的身份，很容易导致巨额补贴外流。但是，戴姆勒与比亚迪合作制造的腾势电动汽车，却可以第一时间获得政策与补贴的支持。这一块“肥肉”是大众、丰田、本田、通用甚至现代都不能拒绝的。
就像笔者习惯说的那句话“你有科学，我有神功”，大众一经推出了电动版高尔夫、LUPO，以及混动版高尔夫、A6等车型。在技术层面，大众完全拥有获得中国新能源市场份额的硬实力。而享誉中国车市40年“神车”的美誉，更是大众继续在新能源市场获得认可的软实力。
大众为何还要“硬贴”江淮一起玩呢？很简单，大众需要另一本土伙伴，一个在新能源领域已经具备市场份额并愿意获得更强力援手车厂。江淮汽车从2013年就开始销售iEV系列电动汽车，并取得相当不俗的成绩。虽然与北汽新能源、上汽新能源以及比亚迪相比，在产品结构、技术级别有些差距，但销量的稳步提升还是可以的。
人无远虑必有近忧。
江淮在传统汽车始终徘徊在低端领域，5年前曾继续往中级轿车宾悦闯入中端市场，最终已彻底失败收场。近些年，长城、奇瑞、吉利等车厂，都在靠自身造车的品质，尝试进入10-15万元区间市场，有成功也有失败。唯独比亚迪，靠核心掌握新能源技术，利用秦和唐成功杀入15-20完全市场。这更让在10万元区间的新能源市场“上下求索”的江淮难以接受。与大众在新能源领域合作，看似拜托本“土”品牌。力争上游的最佳时机。
大众与江淮的合作是否都会如期所愿？
很明显，大众图的是江淮在新能源领域可以获得政策与补贴的支持。虽然2020年之后政策与补贴都会不同程度的“退坡”，但是与江淮合作降低未来上市的新能源汽车成本，这也会增加大众-江淮牌新能源汽车市场竞争力。而江淮跟大众合作，为的是获得更先进的技术、资金以及“神车”的身份，更好的与比亚迪等“泥腿子”们划清界限互相伤害。
笔者有话说：
“与虎谋皮”的江淮与大众合作，将不会一帆风顺。相比较戴姆勒与腾势合作，戴姆勒图的是比亚迪在新能源领域的可以大规模生产、品质可靠且成本低廉电池与电机解决方案。比亚迪图的是戴姆勒的对产品设计、质量和服务方面的现金理念。按理说两者的结合会产生“1+1》2”结果。但实际从腾势销量看，戴姆勒与比亚迪的合作实在很糟糕。
在笔者看来，大众与江淮的合作或继续复制40年前中国汽车欧工业的“市场换技术”发展模式。这种被资方蒙骗的发展模式，在初期确是有利于中国汽车工业和市场发展，但最终却使得一汽、二汽、上汽沦为“资方”的廉价代工厂。在40年后的今天，中国汽车工业发展具备相当的实力，且政府下决心发展新能源技术、整车及全产业链，就是要通过“弯道超车”，拜托资方对其控制。
无论江淮出于怎样的目的，都不应该为了蝇头小利而丧失自主发展的主动权。大众汽车便宜恐怕不是那么好占的。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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