2016年10月10日，北京长城华冠汽车科技股份有限公司终于获得新能源汽车生产资质牌照。这就意味已经在多次车展亮相的前途K50电动超级跑车具备量产可能。在此之前，华冠官方始终对外宣称前途K50处于测试状态。对于何时量产，却闭口不谈，并尝试着跟一些整车厂接洽，探讨合作可能。现在，华冠获得发改委发放的第3张制造新能源汽车的牌照。在随后的第4天的车展上，华冠K50首次对外展示悬架、驱动、结构以及电池组件等分系统。
本文前半部对前途K50进行技术解读，后半部对前途K50类电动超级跑车的存在意义进行探讨。
前途官方展示了1套包括悬架、驱动和部分内装骨架的前途K50底盘实物。前途K50采用全铝合金车身+承载式驱动架构。
前途K50设定了前、后各1套驱动电机+减速器总成，具备4轮驱动能力。
红色箭头：由精进电动科技提供前驱动电机
黄色箭头：由博格华纳提供的减速器（”变速器”）
绿色箭头：由精进电动科技提供后驱动电机
紫色箭头：由博格华纳提供的减速器（”变速器”）
前途K50前驱动电机为永磁同步电机，最大输出功率132千瓦（额定功率50千瓦）、后驱动电机最大输出功率148千瓦、最高转速12000转/分（额定转速4000转/分）、水冷散热、防护级别达到IP67。
上图为前途K50前驱动电机悬置特写。很明显，这套分别固定在前部动力舱纵梁和电动机的轻量化悬置总成通过减震胶套“软连接”。这种设定，首要目的是隔绝并降低电动机全功率输出时产生的纵向应力与震动。悬置采用铝合金材质，不仅降低自重欧，更可以提升强度。
前途K50后驱动电机+减速器通过3套悬置总成与车架进行“软连接”固定。
红色箭头：左液压悬置总成
黄色箭头：右橡胶悬置总成
绿色箭头：后端橡胶选址总成
与前驱动电机悬置结构一样，通过液压与橡胶复合减震系统，降低后驱动电机全功率输出时产生的震动。
上图为前途K50前悬架结构特写。
红色箭头：固定前减震器A型上摆臂
黄色箭头：A型下摆臂（下摆臂与链接转向节下端的球销为一体结构）
黑色箭头：前稳定杆以及竖拉杆总成
绿色箭头：转向外拉杆
蓝色箭头：左前传动轴
很明显，前途K50的悬架与车身一样，都采用铝合金构成。为了保持足够的强度，前途K50的A型下摆臂（前、后）为球销一体化制造。这种有别于摆臂与球销分体式采用螺栓固定的结构，提升了摆臂安全系数同时也增加了维修成本。
百度关键词“断轴”，可获悉采用铝合金材质摆臂的多个品牌汽车，都出现下摆臂或转向节断裂的故障。造车这种故障的原因，并非采用铝合金材质悬架，而是设计失误造成。笔者对前途K50的悬架强度是否足够，持怀疑态度。
上图为前途K50车身前部结构侧向特写。
红色箭头：动力舱纵梁
黄色箭头：承载前驱动电机车架向前延伸的纵梁
绿色箭头：动力舱两侧支撑翼子板上梁
黑色箭头：前保险杠承重梁固定板
从前途K50前部结构研判，保险杠承重梁固定板（黑色箭头）前部固定保险杠外罩（塑料材质），可承受缓解轻微冲击并具备一定缓冲空间。固定板后部为动力舱区域。至关重要的驱动电机位于动力舱中后部，加上前保险杠外罩，起码有超过20厘米的纵深可以吸收来自正面的冲击力。
上图为前途K50后部结构特写。
粗壮（请允许笔者使用这一词汇）的弧形后保险杠承重梁通过12厘米长的支架固定在后动力舱纵梁。
轻量化的车身设定以及最大简化结构的分系统设定，使得前途K50在正向或后向碰撞时具有相当缓冲空间，以提升驾驶舱乘员的安全系数。
前途K50与特斯拉S的悬架结构有相似之处。同为前后独立悬架，但特斯拉的前后悬架由众多拉杆构成，较一体式A型摆臂，可更精准的控制前后车轮行驶轨迹与姿态。
上图为前途K50动力电池、散热循环以及其他分系统结构特写。
受前途K50前后各设定1组驱动系统影响，在前部动力舱底部布置了走线清晰的高低温散热循环管路和空调系统；电池组件布置在驾驶舱内中央通道下部，后排成员座椅与后部动力舱之间。
目测，前途K50的电池组件的布局，或有意为车辆搭载2名乘员时，保持车身前后驱动桥分配到合理的载荷以平衡车辆操控性。
上图为前途K50前部动力舱底部散热管路特写。
红色箭头：与布置在前保险杠右侧的散热器关联，负责前后驱动电机以及控制单元的“上水管”（高温散热管路）。
白色箭头：“上水管”的电动水泵
蓝色箭头：“下水管”（低温散热管路）
黄色箭头：“下水管”的电动水泵
前途K50电动空调压缩机的型号为南京奥特佳E26A350A系列，这个系列电动空调压缩机已经在多款电动汽车上使用。
上图为前途K50中后部电池组件特写。华冠公司官方提供相关数据表明，前途K50动力电池总电量为63度电，整车自重2.14吨，续航里程300公里。
布置在中央通道之下以及中后部的电池组件，由华冠汽车下属华特时代公司总装。华特时代与国能电力集团有限公司，中信国安盟固利动力科技有限公司存在合作关系。前途K50动力电池电芯或有中信国安盟固利提供（三元锂材质）。客观的说中信国安盟固利动力科技有限公司制造的动力电池（总成组件或电芯）的水准处于同行业中等水准。
备注：华特时代公司成立于2014年1月。 依托北京长城华冠汽车科技有限公司强大的产品研发团队、专业的生产及质量控制体系，为国内外众多电动汽车制造商提供标准电池箱、可再充能量存储系统（RESS）、动力系统等高可靠性产品、服务和解决方案。
上图为华特时代公司制造的标准电池组件结构件图。或应用在前途K50上的标准电池组件单元，内置的水冷散热系统与电池管理系统是最大亮点。在低温下，电池组件可进行预热，以尽快进入正常放电状态。在温度过高时，通过强制水冷散热系统降低电池组件温度。
上图为前途K50电池组件与车身焊接固定的细节特写。在悬架、车身以及电池组件等细节上，前途K50表现的十分优秀。
红色箭头：内六方固定螺栓
黄色箭头：橡胶衬套
黑色：电池组件外壳固定螺栓穿孔
绿色箭头：细腻的鱼鳞焊
蓝色箭头：带刚性螺栓
粉色箭头：弹簧垫片
橘色箭头：橡胶衬套
虽然前途K50悬架和车身架构与特斯拉S相似，但是电池组件布置却与特斯拉S完全不同。特斯拉S电池组件布置在车身底部，前途K50电池组件堆砌在车身底部之上。
在笔者看来，前途K50的整车悬架和结构，明显优于在售的国产入门级、中高级电动汽车。全铝合金材质的轻量化设定，是支撑前途K50拥有近300公里续航里程的条件之一。
2套动力输出系统具备4轮驱动效能，制造成本更高的铝合金架构，以及2名成员的设定，决定了前途K50售价或高于50万元人民币（有传言起售价高达80余万元）。无疑，前途K50完全符合广义电动超级跑车的标准。
那么问题来了，在现阶段中国新能源市场中国人需要电动超跑吗？
自从2015年7，用特斯拉S修改而来游侠X电动超跑亮相，虽然被证明是黄修源用来骗钱的噱头，但是所谓的国产电动超跑的风气却被带了起来。
2015年12月10日，由中国乐视公司支持的美国Faraday Future公司，在随后推出了FFZero1电动超跑（概念车）。
2016年4月21日，在贾跃亭“看着想哭”氛围中，乐视发布了自行研发的电动超跑。
2016年4月24日，北汽新能源在北京车展发布了ARCFOX-7电动超跑。
2016年10月13日，蔚来汽车开发的电动超跑发布路测照片。未来这款电动超跑或只生产6台供蔚来汽车领导层测试用。
2016年10月，量产全球第1款电动超跑的特斯拉股价下跌4%，由此导致下调评级及目标价。
笔者有话说：
以上提及的几款电动超跑，有用来骗钱的、有讲故事的、还有用来提升品牌形象的。除特斯拉外，其他电动超跑几乎都来自中国或于中国资本有着千丝万缕关系。
为什么会中国品牌热衷制造电动超跑？
话联网+时代的到来，让更多团队发家致富，也让更多资本获取高额回报。如果强力的资金诸如有发展的整车制造厂获得更优秀的产品，这种“1+1大于2”的合作是值得推广的。自从游侠X的“PPT”式造车模式出现后，一切都变味儿了。从视频起家的乐视不仅向法拉第注资研发电动超跑，更亲自下场进行电动超跑的研发。由曾经的媒体巨头们打造的蔚来汽车牌电动超跑，被认为很靠谱儿。北汽新能源推出的ARCFOX-7电动超跑距离上市更近一些。
在笔者看来，乐视一类团队利用电动超跑项目换来更精彩的故事，可顺利的进行跨行业发展。蔚来汽车与华冠汽车利用电动超跑项目提升自己品牌，并在随后推出廉价的电动汽车获得市场认可。北汽新能源推电动超跑的更多因素，恐怕是要在技术与品牌层面与竞争对手进行全向比拼（顺便收获研发过程的技术）。
但是，北汽新能源在推出电动超跑的同时，扎扎实实的在入门和中级市场进行科学且严谨的发展。比亚迪的“汉”、“明”等电动超跑（跑车与SUV）项目，恐怕将是利用成熟技术延伸，并最先投入市场的接地气儿的产品。
笔者认为，在中国新能源市场发展再次走高之时，国人并不需要售价昂贵的电动超跑，反而最需要的是品质可靠、续航适中、安全的扣除补贴后15万元以下的国民电动汽车。在这里，笔者明确反对那些利用电动超跑项目圈钱、融资甚至是骗钱的项目，对现阶段中国新能源市场发展百害而无一利！
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
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