上汽宁德时代合作：
近日，笔者获悉上汽或将于宁德时代组建2家合资公司，其中针对动力电池的合资公司注册资本20亿元人民币，将从事锂电池（含衍生品种）研发、生产级销售业务，上汽所占股比51%、宁德时代所占股比49%。其中针对动力电池BMS系统的合资公司注册资本3亿元人民币，将从事BMS（电池控制系统）研发、生产和销售业务，上汽所占股比51%，宁德时代所占股比49%。
近5年，上汽在新能源技术、整车及全产业链层面的投入近百亿元人民币，先后在EDU（双速电驱动模块）、驱动电机及整车控制领域获得惊人的发展。先后上市并销售E50电动汽车、e550油电混动汽车、e950油电混动汽车、eRX5系列新能源车族（含燃油车、混动车、电动车）、ei6车族（含燃油车和混动车）。尤其2016年之后上市的eRX5车族、ei6车族为正向研发“单一平台，多种动力”的全新车型。
无论从技术层面，还是市场层面看，上汽荣威系新能源汽车都有着独特的技术特色。尤其是自行研发的EDU（双速电驱动模块）系统，至今仍是国内众多新能源汽车厂所不具备的核心优势之一。
唯独，上汽荣威系新能源缺乏可靠的动力电池分系统供应商。“早在2001年上汽集团就已启动燃料电池项目，并在2015年荣威750E燃料电池汽车研发成功。从2009年到2015年间，上汽集团在新能源方面投入近60亿元，用在新能源汽车项目上的资金超过这笔巨资的一半，达到86亿元。”在2016年之前，上汽荣威系新能源汽车，为了保证品质使用外购的三元锂电池。但是在2016年早些时候“江淮iEV6S电动汽车使用三星SDI动力电池，未获得电池目录后被迫停产”时间后，促使上汽加深与宁德时代的合作程度。
宁德时代新能源科技股份有限公司，公司总部位于福建宁德，在德国慕尼黑、北京、上海、江苏、青海分别设有分支机构。通过多年运营，公司已建成动力电池和储能系统研发制造基地，拥有材料、电芯、电池系统、电池回收的全产业链核心技术，致力于通过先进的电池技术为全球绿色能源应用、能源存储提供解决方案。近三年的发展中，宁德时代估值超800亿元，至2017年估值或可突破1200亿元，成为中国新能源市场最大“黑马”。由宁德时代制造的电芯、电池总成、BMS系统以及动力电池水冷散热保温系统，已经装载到宝马X1混动汽车、吉利帝豪EV系列电动汽车、北汽新能源EU系列电动汽车上。无论品质、可靠性以及安全性和性价比，都是名列前茅。
可以说，上汽与宁德时代通过组建电池和BMS系统合资公司，上汽获得了更可靠的动力电池研发保障体系，宁德时代也获得了更稳定的出货渠道并在此提升市场占有率。
比亚迪对外出售电池：
几乎与此同时，接近“内部改革”尾声的比亚迪，或将分割旗下动力电池业务，在优先为比亚迪汽车提供动力电池、BMS控制系统的供应前提下，可以向第三方客户（整车制造厂、或其他动力电池厂）出售电芯、PACK、动力电池总成以及BMS系统的单独或整合业务。
2010年至2014年，比亚迪制造的e6和K9电动汽车，成为其日后“垄断”国内新能源出租和公交市场的杀手锏。2015年-2017年，比亚迪秦、唐、宋、元等新能源车族的上市，在此定义了中国制造的新能源汽车最高技术标准，并成为全球新能源市场的领军者。无疑，比亚迪作为中国最早的新能源技术、汽车及市场的开拓者，不仅获得了口碑，更收割了可观的经济利益。
在比亚迪大肆开拓新能源市场同时，比亚迪也被自身的一些问题所困扰，导致其市场发展出现了暂时的停滞。
2005年比亚迪从传统消费类电池转型之整车制造时，因为可观因素采取的是全部分系统自行研发和制造。尤其是2010年之后，尝到了因独立研发并制造1.5Ti发动机、6前速干式双离合变速器获得的巨额红利，使得比亚迪在新能源汽车制造领域继续采取自行制造的模式。
至2016年，比亚迪因为“大包大揽”的重资产造车理念，逐步成为制约其市场开拓的负能量。诸如制造天窗、座椅以及部分内饰件“第X事业部”，因为缺乏市场竞争，而导致品质低、价格高（内部采购），使得比亚迪新能源（包括传统动力）汽车市场竞争力走弱。在今年新能源汽车技术分系统供应商逐步走强的节点上，传统重资产“大包大揽”生产模式，起码不能为比亚迪在新能源市场继续“开疆扩土”带来利好了。
2017年（笔者不能确定最终时间节点），比亚迪在意识到问题所在后，随即展开内部整改。相对天窗、座椅以及内饰件等事业部而言，发动机、双离合变速器、电池（含BMS）等事业部绝对是核心优势所在。经过内部博弈以及对外部新能源市场竞争状态研判后，比亚迪或将在近期将一些竞争力不足（质低价高）事业部，从之前的“定向采购”转为“市场竞标”。对动力电池事业部，在对内“市场竞标”同时，更可向第三方群体（整车厂、动力电池供应商）提供包括电芯、PACK、电池总成以及BMS系统一系列定制化服务（甚至，可以为“客户”提供定制化的液冷、风冷主动散热与保温热管理方案）。
比亚迪向第三方出售动力电池及全解决方案，不仅盘活了自身新能源市场困局，更可从内部改善比亚迪新能源汽车良品率不稳定的问题。
笔者有话说：
上汽宁德时代合作与比亚迪对外出售电池，看似没有交集的事情，实际上却存在着太多因果关联。宁德时代在短短3年发力中国新能源市场，依靠的是磷酸铁锂电池、三元锂电池极高的品质，精算后的成本控制体系。
在众多使用宁德时代提供的三元锂电池的车型中，当属吉利帝豪EV系列电动汽车性价比最高。合资品牌身份的华晨宝马选择宁德时代，成为X1混动版的电池供应商，也从侧面印证其技术硬实力。2016年上汽先后推出荣威eRX5和ei6等精品车系后，对可靠的动力电池供应体系的需求成为制约其发展的“节点”。
比亚迪作为中国新能源汽车市场的领军者，在2016年之前始终保持着强劲发展势头。但是在2016年之后，上汽、北汽新能源、吉利甚至众泰等新能源整车厂的发展势头更加猛烈。再加上宁德时代、中航锂电、国轩高科等众多动力电池供应商的市场扩充，使得比亚迪在新能源整车市场以及动力电池市场承受了更大的压力。
上汽对可靠的动力电池需求、宁德时代期望获得更稳健的市场增量、比亚迪为了再次获得市场发展，最终形成了上汽与宁德时代联合制造动力电池和BMS系统，比亚迪拆分电池事业部对第三方供应。种种举措，意味着上汽、宁德时代和比亚迪，改变了以往坚持的一些与2017年之后新能源市场发展特点“不合时宜”的政策。
2018年-2020年，中国丰田、上汽通用、大众江淮等合资品牌，都将在中国市场重点推广新能源汽车。为了提前做好与合资品牌“短兵交锋”的准备，上汽和比亚迪通过“改革”，来提升自身产品的竞争力和可靠性。
笔者更加关注的是：
上汽与宁德时代合作，宁德时代如何继续以第三方电池供应商身份平衡与上汽存在竞争关系的整车合作伙伴（诸如吉利新能源）。
比亚迪拆分旗下动力电池业务后，通过“市场竞争”行为为自行研发的新能源汽车提供“质高价低”动力电池的周期，可否缩短至2-3个月，以扭转目前不利局势。
文/电动GO网主编宋楠
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