作为2016年环洞庭湖新能源拉力赛的延续，2018年中国新能源汽车拉力锦标赛由中国汽车摩托车运动联合会、体坛传媒集团股份有限公司主办，是目前中国赛事体系最完备、参与人数最多、影响力最广泛的新能源汽车赛事之一。本次环京津冀拉力赛，则是2018年度新能源拉力锦标赛的首站赛事。
长途驾驶尤其是包含不同路况的前提下，对纯电动车型的考验更加严苛。抛开不同车型细分市场，10至20万价格区间内，且综合续航达到400公里的紧凑级家轿车型，无疑是目前综合性价比最为出色的。而在这之中，吉利帝豪EV(配置|询价)450则通过诸多黑科技，将自身综合实力更加出色。
续航一直是衡量纯电动车的核心竞争力，从最早的A0级再到电池布局更加充裕A级紧凑家轿。简单粗暴的叠加电池，成为提升续航最简单的方式。高容量、大电池更是成为了不少车型的宣传重点，但吉利新能源旗下的吉利帝豪EV系列车型却一直“背道而驰”，通过技术使用更加合理的解决方案，让车辆综合性能发挥的更加淋漓尽致。
对于国内纯电动车来说，大多数厂家的动力电池电芯基本属于外包采购。布局空间与能量密度大致相同的前提下，也让众多车型处于同一起跑线之上。降低车重、能耗、风阻，提高电池温度控制，便是帝豪EV450的优势所在。
外观方面，吉利帝豪EV450基于最新一代帝豪为基础，通过全新家族式封闭回形进气格栅、低风阻流线、整流底盘，降低整车行驶风阻并配选低滚阻轮胎，使之续航受外部影响降到最低。
吉利帝豪EV450的长宽高分别是4631*1789*1495mm，轴距也依然保持在2650mm。新车整体侧面流线基本保持不变，唯一改变做的在于新车将快慢充结构，分别布局在前后两侧。与插电混动车型布局相同，可以在一定程度上将开模成本。
相比前脸，新车在尾部改变并不多，最为明显的是增加了帝豪EV专属标示。包括扰流板、底部的扩散器造型饰板、金属饰条勾勒出的双出排气装饰，显著提升了新车运动感，并整合了车尾空气流动。
吉利帝豪EV450配备的是来自佳通的Comfort 228系列轮胎，规格为205/50 R17。整体轮胎性能集合了静音与舒适两方面，也符合新车主流家用纯电定位。
内装方面，吉利帝豪EV450新车与老款车型除档位造型之外，几乎难以察觉任何相同点。内饰基于吉利新一代的设计语言，豪华、品质、科技已经成为了全新基础元素。
内装部分整体沿用了传统T型布局，但仪表台上拱桥式造型，源自于吉利最新家族化设计。银色饰条、触摸式中控屏营造了精致感，大面积搪塑工艺的加入提升了豪华感，整体氛围的营造相比老款车型，有了较为明显的改进。
吉利帝豪EV450采用8英寸的触摸屏搭配触摸式快捷虚拟键，这样的搭配方式已经成为吉利旗下主流配备。车载系统应用了吉利最新的G Netlink 3.0系统，界面美观，功能也很丰富。同时这套系统还具有语音控制功能，经过实测识别准确率还是很高的。此外，这套全新的车载系统还适配了苹果的CarPlay和百度的CarLife，可以非常方便地与手机实现互联。
值得一提的是，中控屏和仪表盘可以实现双屏互动功能，通过手指滑动就可以把中控屏上的内容推送到仪表盘上。例如，如果想把中控屏中的导航信息同步到仪表盘上，只需向左滑动三个手指即可。
吉利帝豪EV450的电机最大功率提升到了120kW（163Ps），最大扭矩为250N·m。相比上一代车型，帝豪EV450尽管性能有所增加，但电机与电控系统的集成度更高，整体减重超过10%。降低的重量，可以平摊一定的电耗，而高集成度带来的能量转换却高达95至98%以上。此外，经过动力软件优化也会进一步降低能耗，达到硬件与软件的双重加持。
吉利帝豪EV450动力电池包总容量51.9 kWh（度），相比上一代车型增长了10.9 kWh，但电池包重量却有所下降至384kg。整体减重由两方面组成，首先帝豪EV450的电池能量密度提升至142.07Wh/kg，是目前除特斯拉之外能量密度最高的车型，换句话来说同样的单位面积帝豪EV450的电池单体容量更高。
另一方面，传统动力电池包因安全与散热问题，壳体基本采用高强钢或多层铝制壳体。不过，由于动力电池布局在车身中部，上壳体所承受碰撞几率较小，吉利帝豪EV450的上壳体将材质改换为SMC材料，这种玻璃钢材质早就在车辆上有所应用，可以在轻量化前提之下，保证结构钢性，并且更加耐腐蚀、防水，更适合作为替代材质。
除此之外，帝豪EV450电池包内部尽管加入了复杂主动温控系统，但动力电池厚度明显照顾了车内乘坐空间。其动力电池单体选用电池一致性更高的方形硬壳电池，散热导热片平铺于电芯底部，通过温控水回路进行加温与散热作业。
当然从第二代帝豪EV开始，吉利便加入了主动温控系统，这套系统可以随时检测电池温度，包括行驶、静止以及充电不同情况之下，通过对电池主动控制温度，提高电池性能，并且降低冬季续航衰减以及电池累计使用衰减。将电池粗放管理变得更加精准。
吉利帝豪EV450电池容量增大后，快充电时间却不增反降。首先帝豪EV450说选用的方形硬壳电池整体一致性较高，在电压不变的前提下增大充电倍率，电流如同流水一般平均流入每一组电芯之内，平摊之下充电压力并没有提升，并且缩短了充电时间。
当然温控系统对帝豪EV450的充电能力，也有有很大的帮助。尤其是低温情况导致内阻增大，充电初期充电功率较低，且充电时间过长是普遍现象。而帝豪EV450则可以通过充电桩电流，初期为PTC加热保证电池迅速升温，在温度达到内定值时关闭加热，随后通过充电产生温度继续升温。这一点很多具备低温加热的车型技术路线基本相同，但是帝豪EV450可以在电池温度达到最佳充电状态时通过降温保持最佳充电温度，使之整体充电过程十分平稳。
与此同时，这个温度会保持至充电结束之后的驾驶环节，也就是说满电后的帝豪EV450电池温度已经达到了一个相对完美的温度区间，对于冬季后续使用提供了一个良好的开端，续航表现明显高于仅配备低温加热功能的车型。
实际体验中，新车整体动力输出线性且回馈感十分出色。吉利帝豪EV450采用的永磁同步电机在集成化方面，一直进行升级改进，最新应用的电机与电控系统集成更高、重量更轻，能量转化效率也提升95至98%以上。即使ECO模式下，已经可以满足绝大多数城市工况。运动模式下，车辆动态响应更加敏感。
能量回收方面，吉利帝豪EV450进行了着重升级，在实际体验中，吉利帝豪EV450的三级能量回收系统，明显有所增强，但不同动力源之间的切换，以及电机反转时的啸叫却明显降低。一方面，帝豪EV450在电动机外部增加了一组隔音罩，在物理方面上隔绝一定的噪音传递。另一方面，通过对电机内部齿轮不断修行，达到能量传递与降噪之间的平衡，在保证动力回收的同时提高车内驾乘品质。
整体行驶品质方面，吉利帝豪EV450整体悬架韧性更加出色，对于颠簸过滤更加舒适。由于电池中置车辆在动态情况下，拥有较低的行驶重心，对侧倾的抑制也较为得当。
笔者有话说：
在实际综合路况以及比赛限制下，吉利帝豪EV450在全程开启空调情况下，百公里电耗仅为13度电，综合续航里程足以达到官方标定续航能力。要知道，吉利帝豪EV450是同级别、同续航车型之中，整体动力电池容量最低的，但通过技术手段降低了新车平均电耗，又因智能温控系统，让新车在行驶、充电等不同温度情况下，均能发挥最佳性能。
