先来学习一篇课文：
河北省赵县的洨（xiáo)河上，有一座世界闻名的石拱桥，叫安济桥，又叫赵州桥。它是隋朝的石匠李春设计和参加建造的，到现在已经有一千四百多年了。
赵州桥非常雄伟。桥长五十多米，有九米多宽，中间行车马，两旁走人。这么长的桥，全部用石头砌成，下面没有桥墩，只有一个拱形的大桥洞，横跨在三十七米多宽的河面上。大桥洞顶上的左右两边，还各有两个拱形的小桥洞。平时，河水从大桥洞流过，发大水的时候，河水还可以从四个小桥洞流过。这种设计，在建桥史上是一个创举，既减轻了流水对桥身的冲击力，使桥不容易被大水冲毁，又减轻了桥身的重量，节省了石料。
这座桥不但坚固，而且美观。桥面两侧有石栏，栏板上雕刻着精美的图案：有的刻着两条相互缠绕的龙，嘴里吐出美丽的水花；有的刻着两条飞龙，前爪相互抵着，各自回首遥望；还有的刻着双龙戏珠。所有的龙似乎都在游动，真像活了一样。
赵州桥体现了劳动人民的智慧和才干，是我国宝贵的历史遗产。
《赵州桥》是人教版语文三年级上册中第74-75页的一篇课文，作者茅以升。节选自《中国石拱桥》。
隋代赵州桥是石拱桥。石拱桥的设计灵感其实是来自自然界，比如我们从山间行走，偶尔也能看见横跨山涧之间的天然石拱桥，这往往是两山之间的瀑布被石脊阻拦，在流水的长期冲击下，石脊的孔隙被冲刷成圆形，形成天然的石拱桥。在广西乐业县境内的布柳河上，有一座三大山塌陷形成的石拱桥，被当地人称为“仙人桥”。
自然界形成的桥梁有多种，如果河边的大树被风吹倒，横跨在河上就是梁桥；两岸之间的粗大藤萝悬跨峭壁结为一处，则是索桥；如果是一根大树恰好横在溪流上，是独木桥。在中国古代，除了赵州石拱桥，还有木桥、竹桥、石桥、砖桥、铁桥。
考古发现，在陕西西安半坡村新石器时代的氏族聚落遗址（公元前4800-前4200），部落周围挖有宽、深各约5米左右的大围沟，氏族成员出入自然会有桥，一般是独木桥，进入奴隶社会后是汀步桥、梁桥、浮桥等。
7月4日，寰行中国车队从石家庄出发，来到东南四十多公里的赵县城南，这里有当地人说的“大石桥”，用专业的说法就是，这是一座当今现存年代最久、跨径最大、建造最早、保存最完善的古代单孔敞肩石拱桥。
在赵州桥景区几乎都能看到一款扇面写有“神桥”的折扇。为何被称为“神桥”？据说，赵州桥经历了10次水灾，8次战乱和多次地震。所以，连茅以升先生都评价说，先不管桥梁内部结构，仅就它能存在1000多年就说明了一切。
水灾、战乱、地震不倒，赵州桥逐渐被神化。
赵州桥来什么人修？
玉石栏杆什么人留？
什么人骑驴桥上走？
什么人推车扎上一道沟？
赵州桥鲁班爷修，
玉石栏杆圣人留，
张果老骑驴桥上走，
柴王爷推车扎了一道沟。
民歌《小放牛》说赵州桥鲁班修，不知生平事迹不详的隋代工匠李春作何感想。在赵州桥建成100年后的唐开元十三年（726年）唐中书令张嘉贞著《安济桥铭》中记有：“赵郡洨河石桥，隋匠李春之迹也，制造奇特，人不知其所以为。”
从民歌《小放牛》可以看出，赵州桥有一段美丽的传说：
相传赵州桥是鲁班所造，这座大桥建成后，八仙之一的张果老倒骑着毛驴，带着柴荣，也兴冲冲地去赶热闹。他们来到桥头，正巧碰上鲁班，于是他们便问道：这座大桥是否经得起他俩走。鲁班心想：这座桥，骡马大车都能过，两个人算什么，于是就请他俩上桥。谁知，张果老带着装有太阳、月亮的褡裢，柴荣推着载有“五岳名山”的小车，所以他们上桥后，桥竟被压得摇晃起来。鲁班一见不好，急忙跳进水中，用手使劲撑住大桥东侧。因为鲁班使劲太大，大桥东拱圈下便留下了他的手印；桥上也因此留下了驴蹄印、车道沟、柴荣跌倒时留下的一个膝印和张果老斗笠掉在桥上时打出的圆坑。当然这只是人们编造的一个神话故事，以纪念古代的能工巧匠。
李约瑟博士在《中国科学技术史》中曾经列举了26项从1世纪到18世纪先后由中国传到欧洲和其他地区的科学技术成果，其中的第18项就是弧形拱桥。赵州桥便是敝肩圆弧拱形式，直至14世纪西方才出现敝肩圆弧石拱桥。
赵州桥采用圆弧拱形式，改变了中国大石桥多为半圆形拱的传统，中国古代石桥拱形大多为半圆形，这种形式比较优美、完整，但也存在两方面的缺陷：一是交通不便，半圆形桥拱用于跨度比较小的桥梁比较合适，而大跨度的桥梁选用半圆形拱，就会使拱顶很高，造成桥高坡陡、车马行人过桥非常不便。二是施工不利，半圆形拱石砌石用的脚手架就会很高，增加施工的危险性。
为此，李春和工匠们一起创造性地采用了圆弧拱形式，使石拱高度大大降低。赵州桥的主孔净跨度为37.02米，而拱高只有7.25米，拱高和跨度之比为1:5左右，这样就实现了低桥面和大跨度的双重目的，桥面过渡平稳，车辆行人非常方便，而且还具有用料省、施工方便等优点。当然圆弧形拱对两端桥基的推力相应增大，需要对桥基的施工提出更高的要求。
有古建专家认为：“最值得一说的就是桥拱的那段弧，它是圆的五分之一。在世界建筑史上，弧拱跟半圆拱不同。半圆拱比较好做，罗马以后西方建筑中大量使用。有人还怀疑，赵州桥那段弧是不是中国人做的？其实这跟中国的数学有关系。从南北朝一直到唐代，中国的数学世界上领先，特别是对圆的研究。能够建造出这样的拱弧建筑来，主要是因为精妙的计算，再加上那时河北的石作技术在全国甚至在当时的世界都是领先的。赵州桥的造型和功能是近乎完美的结合，可以说工匠李春具备国家级大师的能力。赵州桥不只是一座用于通行的建筑，也是个艺术品。”
采用敝肩是李春对拱肩进行的重大改进，把以往桥梁建筑中采用的实肩拱改为敝肩拱，即在大拱两端各设两个小拱，靠近大拱脚的小拱净跨为3.8米，另一拱的净跨为2.8米。
这种大拱加小拱的敝肩拱具有优异的技术性能，首先可以增加泄洪能力，减轻洪水季节由于水量增加而产生的洪水对桥的冲击力。古代洨河每逢汛期，水势较大，对桥的泄洪能力是个考验，四个小拱就可以分担部分洪流，据计算四个小拱可增加过水面积16%左右，大大降低洪水对大桥的影响，提高大桥的安全性。其次敝肩拱比实肩拱可节省大量土石材料，减轻桥身的自重，据计算四个小拱可以节省石料26立方米，减轻自身重量700吨，从而减少桥身对桥台和桥基的垂直压力和水平推力，增加桥梁的稳固。第三增加了造型的优美，四个小拱均衡对称，大拱与小拱构成一幅完整的图画，显得更加轻巧秀丽，体现建筑和艺术的完整统一。第四符合结构力学理论，敝肩拱式结构在承载时使桥梁处于有利的状况，可减少主拱圈的变形，提高了桥梁的承载力和稳定性。
中国古代的传统建筑方法，一般比较长的桥梁往往采用多孔形式，卢沟桥便是。这样每孔的跨度小、坡度平缓，便于修建。但是多孔桥也有缺点，如桥墩多，既不利于舟船航行，也妨碍洪水宣泄；桥墩长期受水流冲击、侵蚀，天长日久容易塌毁。因此，李春在设计大桥的时候，采取了单孔长跨的形式，河心不立桥墩，使石拱跨径长达37米之多。这是中国桥梁史上的空前创举。
1961年，赵州桥被国务院列为第一批全国重点文物保护单位。因赵州桥是重点文物，不允许车辆通行。
虽然寰行中国车队无法紧邻桥头，但我们都愿意跟随馆长步行近前，毕竟这是中国小学生必须背诵的课文主角。几乎所有的介绍性文字都会说赵州桥横跨洨河南北两岸，可是眼前的河水既不清澈，也不深邃，甚至出现几近干枯的状况。
不过，从李春在这里选址座桥至今，桥基仅下沉了5厘米。因为，赵州桥地处洨河两岸较为平直的地方，地层由河水冲积而成，地层表面是久经水流冲涮的粗砂层，以下是细石、粗石、细砂和粘土层。根据现代测算，这里的地层每平方厘米能够承受4.5到6.6公斤的压力，而赵州桥对地面的压力为每平方厘米5-6公斤，能够满足大桥的要求。
李春就地取材，选用附近州县生产的质地坚硬的青灰色砂石作为建桥石料，在石拱砌置方法上，均采用了纵向（顺桥方向）砌置方法，就是整个大桥是由28道各自独立的拱券沿宽度方向并列组合而成，拱厚皆为 1.03米，每券各自独立、单独操作，相当灵活，每券砌完全合拢后就成一道独立拼券，砌完一道供券，移动承担重量的“鹰架”，再砌另一道相邻拱。这种砌法有很多优点，它既可以节省制作“鹰架”所用的木材，便于移动；同时又利于桥的维修，一道拱券的石块损坏了，只要嵌入新石，进行局部修整就行了，而不必对整个桥进行调整。
赵州桥的工匠精神不止于此，在保持大桥稳定性方面采取了许多严密措施。馆长介绍说，为了加强各道拱券间的横向联系，使28道拱组成一个有机整体，连接紧密牢固，李春采取了一系列技术措施。
如每一拱券采用了下宽上窄、略有“收分”的方法，使每个拱券向里倾斜，相互挤靠，增强其横向联系，以防止拱石向外倾倒；在桥的宽度上也采用了少量“收分”的办法，就是从桥的两端到桥顶逐渐收缩宽度，从最宽9.6米收缩到9米，以加强大桥的稳定性。
如在主券上均匀沿桥宽方向设置了5个铁拉杆，穿过28道拱券，每个拉杆的两端有半圆形杆头露在石外，以夹住28道拱券，增强其横向联系。在4个小拱上也各有一根铁拉杆起同样作用。
如在靠外侧的几道拱石上和两端小拱上盖有护拱石一层，以保护拱石；在护拱石的两侧设有勾石6块，勾住主拱石使其连接牢固。
如为了使相邻拱石紧紧贴合在一起，在两侧外券相邻拱石之间都穿有起连接作用的“腰铁”，各道券之间的相邻石块也都在拱背穿有“腰铁”，把拱石连锁起来。而且每块拱石的侧面都凿有细密斜纹，以增大摩擦力，加强各券横向联系。这些措施的采取使整个大桥连成一个紧密整体，增强了整个大桥的稳定性和可靠性。
这与车辆何其相似，寰行中国桥来到赵州桥，就不难理解了。
1930年代，梁思成也来过：“西面五道券，经过千余年，到底于明末崩倒，修复以后，簇新的石纹，还可以看出。后来东面三道亦于乾隆年间倒了。现在自关帝阁上可以看出桥东面的中部，已经显然有向外崩倒的倾向，若不及早修葺，则损坏将更进一步了。”
当我们离开赵州桥前往平遥时，历经千年的赵州桥，因为自然灾害和人类破坏，正在修复保护的石质文物——隋代二龙交颈、二龙戏珠；宋代人物故事、麒麟；金代布施栏板；明代的人物故事栏板；清代的深山猛虎等，正在对表面覆盖物进行清洗、脱盐、加固、粘接、空臌回贴、封护等施工。赵州桥栏板石雕风格古朴豪放，刻工精细，刀法苍劲，显示出深厚严整、矫健俊逸的石雕艺术风格，代表了隋唐石雕艺术的精华。
现存的赵州桥，已很难说还算不算一座古桥？
因为在长达数十年的时间里，被写入了小学语文课本和初中历史课本，“赵州桥”在中国享有极高的知名度。在课文里，赵州桥被誉为“世界上现存最古老的一座石拱桥”，“历经近一千四百年的风雨，至今仍然坚固地屹立着”
遗憾的是，现存的赵州桥，已很难说还算不算一座古桥。
50年代启动有史以来最大一次整修
赵州桥又称安济桥，位于河北赵县城南的洨河之上，当地人称之为“大石桥”，以区别于附近的另一座“小石桥”。一般认为，该桥始建于隋朝，唐宋明清各代均曾有过整修。至晚清时桥体已损毁严重。1930年代，梁思成前往考察，发现该桥情况堪忧：
“西面五道券，经过千余年，到底于明末崩倒，修复以后，簇新的石纹，还可以看出。后来东面三道亦于乾隆年间倒了。现在自关帝阁上可以看出桥东面的中部，已经显然有向外崩倒的倾向，若不及早修葺，则损坏将更进一步了。”
在梁思成看来，该桥“此种Open Spandrel构造，直至十九世纪末年，始见于欧洲，后于我者千二百年。故在历史上工程上，实皆有无价之奇迹宝也。”因担忧“此无价之国宝，行将毁灭”，1935年，梁思成与考古学家李济曾有提案，请求国民政府重修该桥，但未有下文。
1952年，河北省公路局建议对该桥进行大修。辗转至1954年，获交通部和文化部拨发专款，遂开启赵州桥有史以来最大规模的一次整修。1956年，整修工程完结（栏杆部分除外），这座“历经近一千四百年的风雨”的古桥，从内部结构到外观，全都“焕然一新”。
图：左，安济桥东面损坏处里券；右，安济桥北端两小券西面。梁思成等人1933年拍摄。
文化部考察组曾建议尽可能保存旧貌
1952年11月，文化部曾组织考察组，赴赵县勘查赵州桥的现况并拟定整修方案。勘查结果显示，“现在桥多残破，……如果不急速修葺，一旦桥券全部崩毁，则损失必更大”。考察组给出的修葺方针是（引文内有一些专业术语，不感兴趣的读者可略过）：
“以极力保持桥的旧观为主旨。风化残毁过甚的石块须更换新石，东侧大券及小券倒塌三道单券须扶起按原式加铁榫重砌，残破券石更换新石。大小券石残毁约三分之一的换新石，略有残毁的用水泥镶补，稍有残缺的保持原状不动。东侧开裂欲坠之大小券石二道，须重新安砌，俱按原式用铁活。大小券石既是用二十八道单券组成，则在券背上必须加固，使成一整体。最有效最易施工，最不伤大券石的方法即是在券前上‘伏石’的地方改做铜骨水泥的伏券，不过要多加几道伸缩缝（如果动工时发现大券石尚坚致时，也可有数段用伏石加铁榫做，不过以少凿大券石为是），原有伏石仅保露出桥面部分，桥面上亦用钢骨水泥路面，上铺石板保持原状，仅将凸出部分落平。凡水泥内均酌用避水粉，以便防潮防水。最要小心的就是券底皮石缝仍然要露出二十八道券来。不能让水泥灰浆将券石底皮沾污。单券间的灰缝要勾进很深才好。”
这个方案有两个要点：
1、在外观上，尽可能保存桥的旧貌。“以极力保持桥的旧观为主旨。”考察组主张尽可能地利用原桥的旧石，只有残毁严重至约三分之一者才考虑换新石；且“不能让水泥灰浆将券石底皮沾污”，以免破坏古桥原貌。
2、在结构上，考察组主张在核心的券石重砌工作中，仍采用原桥的旧技术，“须扶起按原式加铁榫重砌”、“俱按原式用铁活”。当然，为弥补原桥设计上的缺陷，考察组也建议采用新材料，用“钢骨水泥”的伏券来加固桥体。
安济桥的旧技术之一：拱石之间以“腰铁”相连
但最终，桥的建造工艺和外貌都被改变了
这个方案并没有被采纳。最终的整修工程中：
1、采用新的压力灌浆工艺，改变了原桥的建造工艺。如《赵县安济桥保护工程技术分析研究》一文所总结：
“安济桥原建造工艺是在构件之间无任何粘接材料，只以铁梁和腰铁对拱券结构进行加固，在长年的自然力破坏作用下，石构件出现严重风化、破损和结构变形，使拱石之间出现不同程度的空隙。灌入高标号水泥砂浆后，实际上使拱券的干摆砌筑方式改为水泥砂浆砌筑，极大地加强了拱券的整体性，但也改变了原建造工艺，同时水泥砂浆对石材具有腐蚀性，桥底常年出现泛碱现象。”
图：整修前的安济桥。以腰铁连结石块是赵州桥的旧技术，50年代的整修，除拱圈外侧显露处（即图中黑点组成的两行弧形）仍用腰铁以贴合原貌外，其余部分一律不再使用。
2、桥的历史旧貌未能得到保存，而是“焕然一新”。据参与此次整修的郭瑞恒披露，绝大部分旧石料被废弃，约87%的修缮石料是新购的：
“这次修缮范围，除了西侧23圈主拱和4.0公尺小拱两端的一部分墩壁面外，全部拆除重砌。重砌式样以恢复隋代原状为原则。河底打捞积石大部分能加以改制使用、桥上拆下石料,则因年久风化疏松，不堪再用。460多方修缮石料中，新购约400方，利用旧料约60方。”
桥体的栏杆部分亦全部以新石料重制。
图：1952年河北省赵县安济桥址出土的隋代石栏板，现藏于中国国家博物馆。今天所见到的赵州桥上的栏板和栏柱，没有使用发掘出土的原栏板，而是全部新制——这与当时修补缺损石构件的技术条件限制有关。
梁思成对赵州桥的“焕然一新”深感遗憾
以“压力灌浆”工艺，取代古桥原来采用的“干摆砌筑”工艺，在某种程度上是不得已的选择——拆除主拱和小拱，以原工艺重新修砌，在当时是不现实的，经费方面不能允许。事实上，1930年代梁思成提供给国民政府的修缮方案，也与“压力灌浆”大致相同。梁的建议是：
“修补方法，首先须将已崩倒之东面三券，及其次已倾斜之数券，恢复原位，然后将各券之间加以联络，或用钢铁，或用钢骨水泥。石缝之间，全部用水泥灌满，使桥身成为一整体。”⑦
但桥体修葺时的全面翻新，却令梁思成相当痛心。1963年，梁公开撰文，相当克制地表达了自己在这方面的不同意见（考虑到当时的政治环境，梁文中的“遗憾”“美中不足”，已是相当大胆的表态）：
“直至今天，我还是认为把一座古文物建筑修得焕然一新，犹如把一些周鼎汉规用擦铜油擦得油光晶亮一样，将严重捐害到它的历史、艺术价值。……在赵州桥的重修中，这方面没有得到足够的重视，这不能说不是一个遗憾。”
图：50年代安济桥整修工程施工现场
梁思成解释了赵州桥为何不应该全面翻新：
“就赵州桥而论，重修以前，在结构上，由于二十八道并列的券向两侧倾离，只剩下二十三道了，而其中西面的三(？)道，还是明末重修时换上的，当中的二十道，有些石块已经破裂或者风化，全桥真是危乎殆哉。但在外表形象上，即使是明末补砌的部分，都呈现苍老的面貌，石质则一般还很坚实。两端桥墩的石面也大致如此。这些石块大小都不尽相同，砌缝有些参嵯，再加上千百年岁月留下的痕迹、赋予这桥一种与它的高龄相适应的‘面貌’，表现了它特有的‘品格’和‘个性’。作为一座古建筑，它的历史性和艺术性之表现，是和这种‘品格’、‘个性’、‘面貌’分不开的。”
也分析了不必全面翻新在技术上的可行性：
“在这次重修中，要保存这桥外表的饱经风霜的外貌是完全可以办到的。它的有利条件之一是桥券的结构采用了我国发券方法的一个古老传统，在主券之上加了缴背(亦称伏)一层。我们既然把这层缴背改为一道钢筋混凝土拱，承受了上面的荷载，同时也起了搭牵住下面二十八道平行并列的单券的作用，则表面完全可以用原来券面的旧石贴面。即使旧券石有少数需要更换，也可以用桥身他处拆下的旧石代替，或者就在旧券石之间，用新石‘打’几个‘补钉’，使整座桥恢复‘健康’、坚固，但不在面貌上‘还童’、‘年轻’。今天我们所见的赵州桥，在形象上绝不给人以高龄1300岁的印象，而像是今天新造的桥——形与神不相称。这不能不说是美中不足。”
为什么绝大多数的旧石材会被弃置不用，以致千年古桥修复后“在形象上绝不给人以高龄1300岁的印象，而像是今天新造的桥”，进而令梁思成深感遗憾呢？
据曾参与1954年6月的“安济桥大修工程技术研究扩大会议”的孔庆普披露：当时确实有与会者主张“修旧如旧”，如桥面的旧石板，虽饱经风雨高低不平，仍应该保留。但“河北省公路局的一位负责同志说，安济桥难得一次大修机会，从长远考虑，可换可不换的旧石件尽量更换。……最后确定的大修工程设计，桥面的旧石板全部更新，在桥面上人工磨出一道‘车辙沟’和一个‘驴蹄印’。1000多年的桥面石板被废弃。”
赵州桥进入小学语文教科书和初中历史教科书，已有半个世纪之久。“一千四百年前的石拱桥”带给了几代国人莫大的荣耀感，梁思成当年深深的遗憾，则已被遗忘。（部分内容来自公开资料，致以谢意。）
