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不知从何时起，“年销千万辆”成了汽车产业大规模生产的“魔咒”，丰田和大众在全球汽车市场的“老大”之争更成为媒体津津乐道的话题。
就此，丰田给出的破解之道就是“年轮经营”。尽管已连续两年跨过这道关口，这家讲求节奏感的企业依然一再重申“不盲目追求数字，以防数字让我们跑偏”。
2016年，丰田给自己定下的目标是1010万辆，基本同去年持平；具体到中国市场，其销量增幅预期不到3%。
坚持自己的发展节奏
在中国汽车市场重归稳健增长的背景下，丰田的按部就班，难免会被一些不熟悉其行事风格的人解读为过度保守。为此，丰田中国执行副总经理董长征在前不久的一篇文章中做了非常生动的回应。
他说，打高尔夫时眼睛紧盯着目标，肯定会打偏；相反，如果动作做对了，不用去看目标，球也一定按照轨迹飞翔。企业经营同理——要有自己的节奏、自己的判断，把各项动作做对；对丰田来说，这种理念就体现为耐得住寂寞，坚持做该做的事。
什么是丰田看来该做的事？矢志不渝地推进混合动力技术的普及是其中之一。同样在那篇文章中，董长征爆了一个小料——丰田混动车型全球累计销量很快将达到九位数。掐指算来，这一消息距离丰田上次宣布其混动车型销量跨越900万辆大关，只隔了半年时间。
查阅历史数据可知，从2013年底开始，丰田平均每10个月卖出100万辆混动车，确保混动车型销量占比达到10%；而到了2016年，其在总体销售规模大致不变的情况下，有望通过更短时间实现同样的目标。
用当下中国最时髦的话说，当其他企业还在以量的增长为核心诉求时，丰田已然通过加速推广油电混合动力技术，实现了自身的“供给侧结构改革”。
丰田混动技术的优势
丰田混合动力技术因其对车辆综合性能的全面提升，早已在海外成熟市场获得普遍认可。近年来，包括本田、通用在内的其他企业，纷纷将旗下的新一代混合动力车型量产，希望在技术指标上与丰田一较高下。
但即便如此，至今仍然没有第二家车企，能够在混动车型销量占比上达到与丰田相提并论的程度；对后者来说，混合动力技术不只是“常规武器”，而是随着时间流逝愈发显示出战略意义，被形容为连接过去、现在和未来的纽带和桥梁。
由此，人们才能理解，丰田混合动力技术一步一个脚印的完善，何以体现出这家企业的改善之道。在1997年的初代普锐斯上，经济性指标是每升油跑28公里（大致相当于当时传统燃油车平均水平的两倍），到了2015年的第四代普锐斯身上，该数值是40公里/升。
同时，得益于行星齿轮传动机构的优化，最新一代的丰田混动系统已可以支持110公里/时的纯电动行驶；而在同期亮相的LC500h豪华轿跑车上，通过将行星齿轮系统与传统AT变速器结合，全套系统在确保低油耗的同时显著提升了车辆运动性能，百公里加速时间小于5秒。
丰田混动技术的持续精进还体现在成本方面。在全球油价处于历史性低谷的当前，丰田混合动力汽车的销量增长呈现加速势头，原因之一就是中国做出了比以往更大的贡献。事实上，早在三四年前，雷克萨斯品牌的混动车型就占到了其大约1/4的销量比重，但丰田依然意识到，要想让混动车型在中国走向主流，关键依然在于激活对价格敏感的大众消费市场。
正因如此，丰田从2012年开始，便着手推进混动系统核心零部件的本地化生产，经由中国研发中心培养高技能人才和上游供应体系，于3年后投放了卡罗拉双擎与雷凌双擎。凭借史无前例的亲民价格，二者在2016年上半年就达成了约3万辆的销售规模，标志着丰田混动技术结束了在全球最大新车市场的试水，走向寻常百姓家。
值得一提的是，全面国产化的丰田混动车型依然保持了一贯的高可靠性，来自出租车与汽车租赁行业的声音可以为证。
2050年实现零排放
诚然，和大热的新能源汽车相比，丰田混动技术在中国的市场化进程还是少了些话题性。就新能源车，丰田的态度是明确的——不晚于其他企业推出纯电动和插电式混合动力车；它之所以现在看上去显得谨慎，有分析认为，更多地是由于新能源汽车在成本和使用便利性上的弱点无法很快得到克服，丰田并不希望为追求短期利润而动摇既有的产品和盈利结构。
而在技术层面，开发新能源车对丰田来说并不存在门槛，正所谓“能造好混动车的，也能造好电动车”。一方面，丰田混动车型以百万辆计的庞大保有量，令其更加了解客户对此类车辆的实际需求；另一方面，通过提升动力电池能量密度，丰田既有的常规混动技术可以相对容易地发展出插电式混动车型。
以基于第四代普锐斯开发的全新普锐斯Prime（插电混动版）为例，该车型在美国EPA燃效测试下拥有25英里（约40公里）纯电续航里程，在中国完全可以达到政策规定的新能源汽车准入标准。通过共享核心技术，卡罗拉和雷凌也预定在2018年推出插电式混合动力车型，扮演起丰田在华布局新能源汽车领域的先锋。
在致力于在2050年实现零排放的丰田看来，一切汽车环保技术都可以通过油电混合动力技术衍生而出。就号称“终极环保车”的燃料电池汽车（FCV）来说，混动技术同样发挥着基石作用。正是因为采用了与混动车型共通的电机、电池和电控元件，丰田MIRAI才能将车价降低至约合人民币34万元，成为“工薪阶层买得起的FCV”。不难看出，尽管研发乘用车燃料电池技术者为数不少，丰田能率先将其商业化，仍要拜其在混动领域的积淀所赐。
如果引用今年那句比较火的歌词，丰田的“诗和远方”，就是为了让人类生活更美好而制造更优秀的汽车。混合动力车型销量和市占率的逐步提升，无疑是这一愿景走向现实的有力支撑。
今后几年，随着丰田新的全球架构TNGA在包括中国在内的主要市场落地，丰田的产品线中还会出现更多佩戴淡蓝色LOGO的混动车型；届时，10%和1000万的数据都将成为在丰田的后视镜中远去的道标，这家企业掀起的“供给侧结构改革”将“一直在路上”。
