1989年11月9日晚10点45分，全世界的电视观众目睹了在柏林上演的伟大一幕——长久以来作为东西方对抗最有力标志的柏林墙最终被推倒了，有1%的东德公民涌入西德，与他们自1961年因关闭边境而被迫分离的亲朋好友再度团聚。随后的日子里，我们能够观察到前所未有的，如此大规模的人口在极短时间内重获自由，这是一场革命。
在此事件的同一年，还有另一场革命在悄无声息地进行着，这一年对于我们每个爱车的人来说，值得铭记，值得敬畏。
1989年早些时候，雷克萨斯LS 400率先在底特律车展上亮相，紧接着就是芝加哥车展上的本田NSX和马自达MX-5 Miata，正是这些车的出现，为日本车今后的发展历程埋下了一个精彩的伏笔。
革命的开端
1944年7月，44个国家的代表在美国新罕布什尔州布雷顿森林镇召开了著名的布雷顿森林会议，会议宣布成立国际复兴开发银行和国际货币基金组织两大机构，确立了美元对国际货币体系的主导权，世界各国的贸易都开始以美元计价，且交易也都凭借美元来进行，于是这就解决了当时各国进出口贸易的汇率问题，各国汽车的进出口也得益于此。上世纪七十年代，日元的汇率是现在的三倍左右，这使得那时从日本出口的商品较为昂贵——1977年的本田雅阁(配置|询价)，价格等同于同时代的雪佛兰Nova。
自八十年代起，日元开始贬值，但这毫不影响日本人进一步在世界市场的扩张，他们的首个目标便是美国市场。在帝国主义的压力下，日本人总算是将本田、丰田、日产三大品牌带入了美国。那时便能够看出日本车的技术更新之快，例如，1981年的雪佛兰Cavalier始终都与第二代思域(配置|询价)竞争，直到后来五代思域上市，依然如此。
但也许是文化差异的缘故，起初的市场表现并不尽如人意。那个年代的美国人天生喜欢福特或雪佛兰的大车，对尺寸稍小一些的车似乎不感冒，然而之后所发生的事情，的确证明他们错了。
正是柏林墙倒塌的那年，雷克萨斯LS 400的出现改变了日本车的命运。近四千名优秀的技术人员，历时六年的开发，这台搭载了32气门V8发动机的豪华轿车诞生了，而那时来自德意志的竞争对手们还在搭载着每缸两气门的老发动机，优势显露无疑。
如果说雷克萨斯LS 400是为有钱人量身定制的日常座驾，那么接下来的两款新作也许就是日本人不断创新的成果——讴歌NSX（我更喜欢叫它本田），世界上第一辆使用铝制车身结构的超跑；马自达MX-5 Miata，既能代步又能玩得起来的平民敞篷小跑。它们的到来，预示着日本人将要在跑车&性能车领域再次发力了。
对于日本乃至全球汽车文化的发展史来说，以上几款车都起到了里程碑的作用，然而，它们的存在实则如毛毛雨一般，因为，大风大浪很快就要到来。
1990年，丰田发布了一款名叫Celica的双门跑车，搭载涡轮增压发动机、全轮驱动系统，并拥有线条感十足的外观，和近乎完美的内饰；日产发布了全新300ZX和300ZX Turbo，与此同时将旗下豪华子品牌——英菲尼迪引入美国，并发布了首款车型Q45；三菱则发布了3000GT VR-4，搭载双涡轮增压发动机、全时四驱、四轮转向以及空气动力套件。
总的来说，1975年，日本车在国外还属于不被认可的产品，1985年，三大品牌开始逐渐为人们所接受，1989年，才算是真正意义上的小有成就。历经的这些年，我们可以视之为革命的开端。
战斗还是妥协
从此日本车在美国算是占领了一片江山，这也引来了德国竞争对手的警惕，他们打算采取点行动，重振雄风。
德国人认为极速240km/h的LS 400在慕尼黑A96高速公路上会轻轻松松被打，在速度上，德国人显然占优势，于是他们打算通过奔驰AMG、宝马M和奥迪S三大高性能品牌俘获更多的消费者。同时，代号为W210的奔驰E级于1995年发布——一个全新的外观风格呈现在我们眼前，1996年，奥迪A4和宝马3系也相继发布，尽管当时汽车界对于奔驰的内饰质量、宝马的猎奇外观吐槽很多，但BBA还是毫无疑问地抢了雷克萨斯的饭碗。
接下来引入两个概念，如果说，德国人此次教竞争对手做人的做法叫“战斗”，那么，面对新的市场冲击，美国人此时此刻的表现只能称为“妥协”。美国人选择与丰田和马自达合作，而雪佛兰Nova和福特Escort则是合作中的产物。之后通过各种批发，福特金牛座的销量也领先了数年，不过那些支持零售的多数买家最终却还是选择了1989年发布的四代雅阁。
直到九十年代，石油危机刚刚结束，当时的燃油政策有很多漏洞可以钻，美国人在开发小型车不利的情况下，试图通过皮卡来重振辉煌。福特Ranger就是个典型，人们发现了它的诸多亮点——坐在高处驾驶的完美视线、逆天的发动机扭矩和全地形的掌控。但美国人觉得这些还不太够，便由Ranger的平台中衍生出了一款名为Explorer的车，也就是现在我们熟知的探险者。探险者车身尺寸介于切诺基和全尺寸皮卡之间，兼顾经济性和实用性，那时美国市场SUV产品并不多，探险者的出现将处于萌芽阶段的SUV市场带上了一个新台阶，从而让更多美国人了解了SUV的概念。于是美国车这才从妥协中走出，准备开始后面的战斗。
回到未来
不得不承认，1989年标志着属于日本车的黄金年代，有了那年的好开端，丰田凯美瑞(配置|询价)和本田Integra Type R分别在1992年和1997年应运而生。
但是自1985年广场协议签订起，日元大幅升值，这使得尤其一些小众跑车，诸如1993年的丰田Supra、1992年的马自达RX-7，价格疯涨，稍微平民化的车型，Celica和240SX，也不例外，从而导致销量下滑，利润减少。看来真不能把过多心思放在这些“玩具”上了。
1994年，雷克萨斯发布了第二代LS 400，这一代车型更快、更安静、更舒适，不过，同一款车，五年时间，价格却从35000美元涨到了51000美元……也许那代表着一个年代的终止，虽然在那之后，日本车仍然在全球汽车市场上备受欢迎，可最有意思的时代终归还是结束了。可二十多年后的今天，那些最有意思的车却还保存在我们的意识当中，或是停在一些狂热人士的车库里，从双涡轮增压的牛魔王Supra，到不灭的经典——CRX Si。
如果让我来比喻，我觉得1989年所发生的一切就像一颗石头，落入了水塘中，泛起了长长的涟漪，直到现在我们还能看到；或者像一首合唱，回到未来，我们便会发现，那时不仅仅是日本车，在汽车文化的发展中，各大汽车强国功不可没，他们用自己的方式，生产出不同定位的车型，改变着一代又一代人的生活。
1989年，值得敬畏的一年，如果我有机会成为教材的编写者，那么，那一年车坛的所有故事足够我写成一本厚厚的历史书。
90年代的日系车当中，给你印象最深刻的是哪一款？
