就在6月，特斯拉、蔚来和小鹏相继宣布L2级自动驾驶辅助系统商用，我们在惊喜智能汽车快速发展的同时，也需要清醒地看到，这一切的发展不可能一蹴而就。
到目前为止，电动智能汽车还只是造车新势力的玩物。从电池导致的自燃，到车载智能系统使用上的问题，造车新势力的出品是否足够稳定而安全持保留意见，那么与日常用车安全更加密切相关的自动驾驶辅助系统，是否会更加让人不放心？值得探讨。
相比较看得见的车身硬件，自动驾驶系统更像是一个黑箱子般无法猜透。如果说在百年汽车工业基础上，造车新势力在汽车制造本身都问题不断，那么这些还未大规模使用的全新技术，是否会存在更大的风险？值得斟酌。
不管是汽车零部件还是汽车生产线，只要拥有足够的资金，全球产业链就能够提供足够好的配套。然而，一辆汽车并不是把生产线搭建起来，把零件拼凑起来就必然会成为一辆完善的汽车。
在跨国车企的项目运行过程中，一个全新的工厂，从设计到分包，再到各个工段完成调试，车间完成调试，整线调试，这期间的磨合和改善的工作量是难以想象的。如果不是引进国外已经量产的车型，而是全新车型，要达到汽车生产的完全稳定所需的时间就要更加漫长。
这仅仅是一辆日常再普通不过，燃油汽车的诞生过程，那么电动智能汽车呢？且不说全新汽车设计未经大量实际验证，也不论智能系统死机也无关痛痒，自动驾驶辅助系统一丝出错的可能都足以酿成大祸。
首先是自动驾驶硬件本身的风险。日晒雨淋、涉水冰冻、日常使用所导致的硬件故障，我们无法了解这些硬件所运行的临界环境是如何，在实际复杂环境的叠加效应下，临界点又会在哪里。
其次是自动驾驶的设计逻辑。固化的逻辑在面临纷繁复杂的实际路况时，究竟会做出什么样的抉择？随着自动驾驶级别的提升，车企将有必要向世界说明其设计逻辑，是撞向前车，撞向路基还是紧急刹车让后车撞上自己？
再次，是硬件之间以及硬件与软件的匹配问题。各个感应器之间，自动驾驶系统与车身控制系统之间，是否能够保证万无一失？在出现“一个向左、一个向右”的两组相反的反馈时，汽车会如何做出判断，这是设计系统顶层设计的问题。
汽车在发展的过程中，环保和安全是其中两个最为主要的关注点。在环保方面，节能技术和电动化技术已经成为现实；在安全方面，更加安全的车身设计，ESP等主动安全配置也已经常见配置。
汽车智能化，不能脱离安全这一前提。如果说自动驾驶比人类驾驶更加安全，在完全自动驾驶实现之前的阶段，让人类能够更加专注于驾驶，防止疲劳驾驶，减少车内干扰，预防外部的风险后续更是现实应该考虑的事情。
传统车企在这方面想得更加细致和长远。例如，丰田5月20日上市的全新雷凌(配置|询价)就标配了Toyota Safety Sense智行安全（丰田规避碰撞辅助套装）。这是安全预防系统首次在普及型车型配备了完整功能。
这个系统是丰田通过对主动安全技术的研究，融合了在降低事故率方面效果最明显的预碰撞安全系统、车道偏离警示系统、自动调节远光灯系统和自适应巡航系统4项功能。
车主在驾驶过程中，由于查看手机所导致的意外事故不是少数，而iPhone就开发了一个驾驶模式，在功能开启后，手机所带来的信息干扰将会被过滤，让驾驶员能够专注于汽车驾驶。
在车内安装几个大屏幕，甚至于微信还开发了车载微信，确实让汽车的可玩性更高，但注意力的迁移或许会带来更大的安全风险？即使是语音的操作，人的注意力毕竟也还是有限的。
从实际用途的角度来看，目前车企所应用的L2级别驾驶辅助系统，更多地解决日常开车的痛点，比如交通拥堵时的随车行驶功能、高速行驶的车道保持功能，给驾驶者带来更安全、更轻松的驾驶体验。
现在各个造车新势力所采用的“自动驾驶辅助系统”，更多的是一个让人产生混淆、看起来高大上的宣传字眼。更加合理的，应该称之为“辅助驾驶功能”
一切似乎没有想象中那么美好，一切还有待时间的流逝。
