2017上半年车市落幕，SUV成了摆在各大车企面前仅存的一根“救命稻草”——它依靠17.02%的增长率，强行拉动整个乘用车市场向上生长。但并不是所有SUV都能尝到高增长的红利——很多曾经在SUV细分市场叱咤风云的车型窒息在这片汪洋里，不禁令人惋惜。甚至有些车型就像失意的博尔特一样，带着落寞告别赛场……
车市淘汰赛枪声已鸣响
博尔特输了。
9秒95，博尔特不敌老对手加特林和新锐科尔曼，这一次，有着“闪电”之名的博尔特未能划破英伦三岛的星空，在个人百米谢幕战上收获了一枚铜牌。这是他个人百米“赛季最佳”成绩，但无法帮他拿到职业生涯最后一枚百米金牌。
看着老对手加特林真诚地跪拜在面前，博尔特这位人类短跑历史上最伟大的选手，终究没敌过时间，选择就此归隐。“闪电”转瞬即逝，这种落寞，倒是胜在足够真实。
而这种相似的真实放到今年上半年的车市，带来更多的却是惶恐。尽管从2013年的19%，到今年上半年的40.7%，SUV的市场份额逐渐扩大，但这依旧不能掩盖SUV板块逐渐显现疲软。跟2016年同比增幅高达43.6%相比，今年SUV板块没有一个月的增幅超过2成。
大数据反映到终端市场，则是一些看上去不错的全新SUV车型，并没有迎来预期中的爆棚；即便是同行车评人赞不绝口的一些好车，在刚上市热销几个月之后，就呈现昙花一现的势头。
SUV为何这么火，对于消费者而言，尽管SUV/跨界车往往与轿车基于同一平台打造，车身和底盘毫无差别，但前者具有更充足的座舱和载货空间，底盘通过性表现更好；而对于车企而言，SUV/跨界车的利润创造能力更强。凯利蓝皮书数据显示：6月份，车身结构为小型、紧凑型和中型级别时，SUV/跨界车的平均售价要高出普通轿车和掀背车39%至51%。
当更为宽敞的SUV和跨界车能够吸引到更多的零售消费者，而为制造这些车型而额外投入的制造成本相对而言非常低的时候，车企一拥而入SUV市场也就不奇怪了。
特别是绝大部分自主品牌，纷纷在SUV上下苦功夫，其中涌现出一批出色的产品，如吉利博越(配置|询价)、传祺GS4(配置|询价)、长安CS75等产品，保持着不俗的销量，但毫无竞争力的车型也有一大把。现在，淘汰赛已经开始，优胜劣汰的时代已经到来，车企更应该拿出“精耕细作”的精神，来应对这个市场。
对于那些全力押宝SUV车型，基本功又有所欠缺的车企而言，救命稻草也可以变成压倒骆驼的最后一根稻草。
蓝海期已过，细分市场成关键
前几年SUV市场还是一片蓝海的时候，各路厂商都享受到了SUV所带来的红利，在产品研发上不必太过寻求突破，只要能够尽快发掘出某一细分市场缺乏的SUV产品，就能轻松月销七八千辆，如果再把颜值突出点，或者配置水平比同级高一些，月销过万也是挺轻松的事儿。
这并非空谈，翻开以往的销量榜单，就会发现好几匹曾经的黑马，有瑞风S3、中华V3这类主打性价比的小型SUV，月销量也曾过万，现在中华V3月销量仅有两千余，瑞风S3更是没落到月销一千出头；也有依靠山寨起步的众泰T600，依靠神似Q5的外观，不到十万元的价格，前两年在市场上混得风生水起，但今年上半年开始，销量早已腰斩。
毕竟蓝海的开拓是建立在时间效力之上的，在新开辟的市场中很快会有跟进者，由此带来的产品、服务同质化严重，没有强大的成本控制能力和创新能力，就很难在竞争白热化的红海中生存。
特别是要想进一步发展，必然要深入三、四线甚至五六线城市，挖掘市场增量，依靠一二线城市已经很难打开销量突破口了。在这方面五菱得益于在这些城市以及农村用户基数大，拥有先天优势，这也就不难解释其旗下宝骏系列车型取得的傲人成绩了。
除此之外，其他厂商也在细分市场持续发力，像是长安商用推出的CX70，便是在其商用车平台衍生出来的SUV，依靠七座大空间低价格，表现稳健；吉利也意识到这一点，沿用老车平台推出的远景SUV、远景X3、远景X1，凭借高质量低价格的优势，瞄准的也是这类细分市场。
不过就目前来看，SUV的繁荣不再是简单的粗放式产品能够支撑，随着消费者越来越懂车，精品化时代已经悄悄来临，依靠单一爆款车型支撑发展的时代将成为过去。
这点很明显体现在长安CS75上，这款SUV在刚推出时着实惊艳了不少人，但由于推出3年后依旧没有深刻有力的产品更新，在竞争激烈时只能依靠官降支撑。
反过来，向上突破成为摆在自主品牌面前的最重要任务，如何迎接更高的市场，目前自主品牌围绕SUV采取了大致两种不同的路线：一种以广汽和长安为代表，两者分别推出GS8和CS95等本品牌尺寸更大的车型，深挖细分市场潜力；另一种则是以长城和吉利为代表，两者分别以更高端的WEY和领克品牌，试图向更高的主流合资SUV市场发起攻势。
钟述
可以预见SUV市场正由蓝海开始正式向红海转变，未来一定会走向更加细分、更加多元化，而对于自主品牌，向上突破必然成为趋势，尚未开始行动的品牌，很容易就在这一波大潮流里遭受市场冷落，而不思进取者，只有一个命运：被淘汰或灭亡。
