8月9日，腾势2017“知势·技术公开课”在广州开讲，这一次开课是自从去年开展的关于电动车的测试、设计、品质把控一系列课程之后，很难得地以工程师的角度，深度化、专业化为大家展现最新上市的腾势400车型的最大的一个亮点——底盘。
对于目前市面上的所有新能源电动车而言，绝大部分人都是心存怀疑甚至偏见的。怀疑来自于实际使用中，对于电池续航里程的担忧，以及充电条件的烦恼；而偏见，则根深蒂固于诸位老司机的观念里，同价位里很少有电动车能够提供比肩内燃机车的操控和驾乘感受。也许你会立马反驳说特斯拉可以，不过考虑到目前能买到的特斯拉车型的售价，它的定位还是更偏向于富人的时尚玩具属性，门槛太高。
这次公开课，腾势集团的两位中德双方工程师来到现场，与到场的媒体嘉宾，就腾势的底盘研发和调校进行了深入交流与探讨。在整个过程中，腾势向我们展示一台“血脉纯正”的电动车，它本应该是什么模样。
由零部件级别迈向整车级别
目前市面上绝大部分新能源车型，都是在燃油车的平台上逆向研发而来，把一个成熟车型的底盘、整车尺寸、车身结构拿过来，“换换补补”就可以成为一款新的新能源汽车。这样做的优势就是能保证成功率，低投入、不需要雄厚资本就能达到预期的效果。但也存在很多副作用，像是车本身的安全性、操控性和舒适性，就不一定能达到燃油车的水准。
因此公开课上，腾势研发部底盘经理吕爱华提到：“与大多数的国内电动汽车厂商以传统燃油车平台为基础根据需求进行局部改进的逆向研发的思路不同，腾势的底盘设计思路是从零开始的”。
如果说逆向开发就好像一个抄别人作业的学生，只知道这道题这么解是对的，但不知道为什么是正确的；那么正向研发则是已经掌握了核心公式，举一反三、触类旁通也能够信手拈来。
腾势也是如此，真正从零开始，走的是一条扎实的正向研发之路，在车型设计之初便遵循整体化设计的理念对底盘进行设计调校，从零开始，摆脱了现有平台的一些框架，从客户的一些角度，历经了4年才面世。
这样做的好处就在于，运用了整体化系统设计，底盘跟车身基本上都是分开的，所以给车身的外观带来了更大的自由。第二点则是大量的运用电子化的方案，包括ESP和电控转向，可以大大缩减占用率，增加内部空间。第三点在于平衡成本，系统化的设计方便后期维护，对于未来新车型的开发也有很大帮助。最后则是因为在设计之初考虑到整台车的动态，把电池放置在下部，能把整车的质心调得比较低，有利于提升操控性。
当一众车企还在逆向开发新能源车型，在零部件级别折腾时，腾势已经通过正向研发，高瞻远瞩地迈向了系统级别和整车级别。
更符合中国路况的调校
作为一台高端豪华电动车，腾势对于底盘的要求之苛刻也是令人赞叹。得益于戴姆勒集团超过100年底盘仿真技术的支持，包含整车层面，系统层面以及零部件层面仿真分析，腾势在先天上就比国内绝大部分电动车有优势，形容为含玉出生的贾宝玉也不为过。
而且在量产之前，为了验证产品能够满足设定的高标准，戴姆勒又为腾势提供了海德路谱这一底盘测试技术。他们在中国设置了一段与德国海德路谱测试条件相当的路线，进行了总里程达3000公里的坏路测试，经历了整车30万公里的所有使用情况。
正如腾势研发部底盘经理Ronaldo Nunes博士所强调的，“对于整车研发来说，调校是基础，而底盘硬点又是调校的基础。基础打不好会给后续的工作造成大量困难”。所以腾势的底盘调校由戴姆勒的团队直接进行，负责调校的都是在戴姆勒具有丰富调校经验并专注于调校领域的工程师，可以说腾势纯电动汽车与奔驰S级(配置|询价)轿车拥有同样的底盘调校水准。
可以说，国内部分新能源汽车品牌的车辆配置虽然已经非常丰富，但与拥有成熟技术和丰富经验积累的外资品牌相比，它们并不能带给消费者更舒适流畅的驾乘体验，这也是拉开差距最明显的一个地方。
腾势的这种品质也越来越被消费者所认可，在补贴退坡、氢燃料汽车出现、新能源汽车整体销量增长幅度开始放缓的大背景下，2017年6月，腾势电动车销量环比增长超三位数，增长率高达134%，同比增幅37%，实现了新的突破。
对于腾势本身而言，虽然目前其几乎独占了中国新能源汽车高端市场，但还是偏向小众，相比特斯拉的营销差得比较远。在国家大力支持发展新能源汽车的政策下，也要避免“高处不胜寒”的影响，利用技术领先、品质有保证的产品优势，提高互联网思维，进一步完善产品线，方能真正成为国内纯电动汽车的领导者。
钟述
国内电动车鱼龙混杂，品质参差不齐，作为中国首个专注于新能源汽车的品牌，DENZA腾势可以说是高端纯电动汽车中的佼佼者。前有三电（电池、电机、电控系统）技术业内领先的比亚迪支持，续航里程达到了400km，后有戴姆勒的严苛标准来保证驾乘品质。
总结起来，最大的感受就是：这才是电动车应该有的样子！如果腾势车型储备再丰富一些，各种改款工作该做就做，当更多的人对腾势的实力有信心之后，这个新能源汽车的先行者，一定会等来属于它自己的春天。
