2019年3月5日晚间，蔚来（NYSE:NIO）公布了2018财年第四季度及2018年度未经审计的财务报告。财报显示，2018年全年蔚来总收入49.51亿元，净亏损为96.39亿元，同比增长92.0%。
资料显示，蔚来创立于2014年，是一家立足于全球的智能电动汽车公司，致力于通过提供高性能的智能电动汽车与用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。
作为造车新势力的代表，总体来看，2018年蔚来无论是在量产、交付还是登陆资本市场的节奏上都相对较快，这也在蔚来创始人、董事长兼CEO李斌的预期之内。截至2018年12月31日，蔚来7座高性能电动SUVES8累计交付11348辆，其中3318辆于12月交付。李斌最终赢下与小鹏汽车创始人何小鹏的1万辆交付赌局。
不过，争议、质疑始终伴随左右。自蔚来诞生以来，有关品质、融资、盈利等问题一直如影随形，怎么看待这些争议？ 如何应对新能源汽车市场越来越严峻的挑战？2019年造车新势力的竞争格局又作何预判？ 近日，《中国经营报》记者专访了蔚来创始人、董事长兼CEO李斌。
选择“互联网+汽车”
现在中国燃油车车主与电动车车主的比例约为100∶1，新车销量比例约为30∶1，力量上悬殊较大。所以这需要时间来让大家接受，没有别的办法，我们要做的就是不停地通过实际行动来逐步地影响用户。
声音
《中国经营报》：你在2000年创办了汽车互联网平台易车，之后又投资了摩拜，创立了蔚来，但实际上你在大学期间的专业是社会学系，为什么偏偏看中了出行领域？
李斌：我记得2000年我创办易车的时候，那年被称为“中国家庭汽车元年”，当时上汽推出了一款叫赛欧的10万元的家庭轿车，随后10万元的家庭轿车市场开始井喷，这让我看到了汽车出行领域的机遇。
实际上，在2000年之前，我将精力都投入在互联网领域，但2000年左右开始思考，未来可能会出现家家都有车的情况，并且可能会通过网络来购买，因此决定投身到“互联网+汽车”的事业中去。事实证明，虽然这个想法很超前，但是是对的。当时中国一年就卖了200万辆车，并且绝大部分都不是个人买，而是公司购买或者机构购买。如今你再看，不到20年的时间，中国已经成为全世界最大的汽车市场，汽车已经进入了千家万户。
《中国经营报》：中国新能源汽车市场存在哪些问题？
李斌：实际上，在新能源车领域，我觉得中国已经和全世界在一个水平线上了，从量的角度来讲还是领先的，从产品的丰富性、产品的多层次角度来讲，也已具有较强的优势。但目前中国老百姓对于新能源产品的信任度还是偏低，因为这毕竟是拿钱投票的事情。现在中国燃油车车主与电动车车主的比例约为100∶1，新车销量比例约为30∶1，力量上悬殊较大。所以这需要时间来让大家接受，没有别的办法，我们要做的就是不停地通过实际行动来逐步地影响用户。
《中国经营报》：创办蔚来是你截至目前创业生涯中的“高光时刻”，无论是融资、量产，还是登陆资本市场，蔚来的节奏都相对较快。这一切是否都在你事先计划好的时间表里？
李斌：对，毕竟蔚来不是我第一次创业，所以在很多事情上节奏的控制肯定比以前要好一些，还有就是目标感会更强一些，相对知道自己要做什么。况且我的年龄也摆在这，三十而立，四十不惑，我现在已经是四十不惑，了解的东西也相对多一点儿，必须把控好节奏。
有史以来最难的一次创业
在传统汽车厂商里，包括长安汽车、吉利汽车、长城汽车等在品牌向上方面都已经做得不错了。新能源领域要让大家都接受还需要一个过程，至少4~5年的时间，我们要有耐心。
《中国经营报》：蔚来闪电般的扩张速度也让蔚来面对众多质疑，比如品质、交付、盈利等，你怎么看待这些质疑？
李斌：创办蔚来可以说是我有史以来最难的一次创业，质疑很多，但质疑得分成几个方面来看。第一，我们产品服务确实还有很多地方没做好，人家说你两句很正常，没有完美的人，也没有完美的公司；第二，媒体信息过窄时代，往往批评别人更容易有流量，这也很正常；第三，目前100个人里面只有1个是开电动车的，绝大部分人对电动车不了解，存有误解，人一般都会倾向于认为自己的习惯或者选择是对的。而蔚来作为走在前面的造车新势力，关注度更高，自然被推到了风口浪尖。
目前电动车确实还有一些缺点，续航等方面比不上汽油车。但电动车也有自己的特点，很多人不了解。比如电动车电池着火了，媒体会大肆报道，消费者对此感到恐慌。但实际上传统的汽油车也存在危险，而且汽油比电池更危险。
《中国经营报》：造车新势力的烧钱模式也屡屡遭到抨击，蔚来自然不例外。比如之前蔚来豪掷8000万元开一场发布会的消息曾刷爆媒体圈和汽车圈，你觉得这是什么原因？
李斌：蔚来是中国车企里面的高端品牌，可能在这点上大家还未能适应，觉得一个国产车开发布会为什么要花那么多钱。其实我们肯定比奔驰、宝马、奥迪花的少。如果是保时捷、特斯拉、奥迪开一场那样的发布会，大家就不会觉得它烧钱了，凭什么？
目前手机销量排行榜中前几名不都是中国的吗？ 家电也是，中国的家电品牌在高端市场成绩斐然，比如海尔的卡萨帝等，为什么大家觉得这些是正常的，而到了汽车这块就不行了呢？
实际上，现在所说的要满足人民日益增长的美好生活需要，翻译过来就是要消费升级、品牌向上。在传统汽车厂商里，包括长安汽车、吉利汽车、长城汽车等在品牌向上方面都已经做得不错了。新能源领域要让大家都接受还需要一个过程，至少4~5年的时间，我们要有耐心。
《中国经营报》：创立至今，蔚来进行了多轮融资，腾讯、京东、高瓴资本、红杉中国、联想、百度等悉数入局。马化腾、刘强东、雷军、沈南鹏等这些在中国互联网圈叱咤风云的角色，也都站在了蔚来这边。你觉得这是否归功于自己的强大“组局”能力？
李斌：总体上来讲，可能我的创业经历让投资人能够信任我，再加上我拥有一个有执行力的团队，但我认为最重要的还是因为大家觉得智能电动汽车这个行业有机会，这是一个综合的考量。
能活下来才能真正占领市场
真正的竞争差不多要到2023年左右，到时候就能看到谁能活下来，谁能真正地占领市场。我们现在要做的事情就是保证能够研发出在那个时候具有竞争力的车型，保证好的服务，保证自己能活到那个时候。
《中国经营报》：2018年虽然新能源汽车销量表现强劲，但随着补贴退坡、传统车厂的强势出击，有观点认为，留给造车新势力的时间已经不多了，你是否认可这一观点？
李斌：新车销量不可能无限制地涨，补贴退坡也不是只有蔚来一家企业要面对，大环境下大家都一样。事实上我一直提的观点叫“换道先跑”，你如果拿我们的车和奔驰、宝马、奥迪等还没上市的电动车比，可以发现我们已经量产的车，很多指标都比它们还没上市的产品强很多，在性能上、服务上我们都有很多创新。当然也有一些公司做的确实不错，比如特斯拉。
真正的竞争差不多要到2023年左右，到时候就能看到谁能活下来，谁能真正地占领市场。我们现在要做的事情就是保证能够研发出在那个时候具有竞争力的车型，保证好的服务，保证自己能活到那个时候。
《中国经营报》：提到特斯拉，你觉得蔚来跟特斯拉最大的区别是什么？
李斌：我觉得无所谓的，但我做的事和他还是不太一样。特斯拉无疑是一个很不错的公司，有很多思路方面的创新，公司的理念、模式可能更多的是从车的角度出发，比如性能等。但我们更多考虑的是用户的全程体验，不光是车的服务，还包括社区媒介，以及汽车以外的一些生活方式，我们希望能够让用户的生活变得更开心。如今在服务领域，蔚来已经拥有了一定的口碑。
《中国经营报》：你对2019年新能源汽车领域的竞争格局，尤其是造车新势力的竞争格局有何预判？
李斌：确实这个市场不仅有新的很像我们这样的公司，也有像特斯拉这样的先行者，以及我们看到传统车企也在向智能电动车领域转型，2019年的中国新能源汽车市场竞争必然会越来越激烈，但百花齐放总有一款适合你，整体上我仍持有乐观态度。
我不去评价2019年是否会有一批造车新势力被淘汰，回归竞争的本质最重要的还是看产品和服务。比如你看我们ES8是2015年开发的，ES6是2016年开发的，那我们今天肯定已经在开发三年后的产品，造车不是说开发完一款产品就够了，你不能保证每款车都卖得好，而且每款车都有自己的生命周期。汽车行业新进入者那么难，就是因为这个行业拥有高投入、研发周期长、供应链复杂、预见性竞争激烈等特点，所以造车是没法用投机的心态来做的，造车是一场真正的马拉松。
我觉得整个智能电动汽车这一波的竞争，差不多需要到2023年、2024年才能有一个阶段性的小结。那时候老百姓的认知已经达到了，然后技术也会定型，各项条件都完善了，那个时候才是真正进行检验的时候。
《中国经营报》：未来在政策方面，你希望能给新能源汽车带来什么样的支持？
李斌：我们现在遇到的一些困难可能还是跟放开和鼓励的力度不够有关，比如说造车这件事情，我们因为走了一条找江淮代工的道路，很多人不理解。但我们的模式是对的，工信部也认可了这一模式。所以我觉得还是要进一步解放思想、打破陈规。希望政策上给到像我们这样一些创新公司更多的机会，更多的空间，进一步支持创新。
