大洋网讯 你能想到，一根钢带连通世界的汽车产业？汽车新技术的不断使用，在汽车传动系统中又一项技术得到车界关注，那就是—CVT无级变速器技术。今天我们就从东风日产轩逸(配置|询价)出发，聊一聊关于CVT的那些事儿。
在维基百科上搜索CVT无极变速器的发展历史，惊奇的发现莱昂纳多·达芬奇的名字，没错，就是画出蒙娜丽莎的著名画家。CVT无级变速箱的身世，最早可以追溯到十五世纪末期，莱昂纳多·达芬奇提出了CVT无级变速箱的概念，但是当时汽车还没有出现，这一理念直到了四个世纪之后才得到应用。1958年，荷兰人Hub van Doorne设计出了现代意义上的CVT无级变速箱。
在中国，谈及CVT，必然会联想到东风日产。每当提及家轿，轩逸也同样是绕不过的爆款。前者是CVT领域的领头羊，后者是中国家轿市场的王者车型，但更有趣的是，CVT技术在中国的普及，也恰恰是以轩逸在中国上市为节点，正式拉开序幕。
自20世纪90年代开始，日产就致力于CVT技术的研发，并于1992年首次付诸实用。1999年，日产将自己的自动变速箱部门独立出来，独立出来的部门并购了一家1970年便开始做自动变速箱的加特可（Jatco）公司，新公司依旧称为的加特可公司。此后，经过多年的研究与革新，日产已成为全球CVT生产和开发领域的标杆企业，搭载日产CVT的车型遍布全球，其平顺节油、成熟稳定的技术特性也深入人心。
而在中国，CVT的引入工作，自2003年东风日产成立伊始便开始启动和推进。到了2006年，东风日产首款搭载XTRONIC CVT的车型——轩逸正式上市，则标志着日产CVT技术在中国市场正式落地生根。
换言之，当轩逸作为日产全球战略车型，以瞄准家轿市场的目标进入中国开始，CVT就作为其不可或缺的一部分，伴随着轩逸一步步登顶中国“家轿之王”的征程。
为何在家轿领域，日产对CVT如此执着？
首先，我们简单了解一下，什么是CVT。CVT，全称为Continuously Variable Transmission，顾名思义就是连续改变传动比的变速箱，也就是我们日常说的无级变速器。它与有级变速箱的最大区别在于，它的变速比不是间断的点，而是连续的值。所以你既可以说它没有任何挡位，也可以说它有无数个挡位。
下面我们来看一下CVT与自动（AT）、双离合（DCT）变速箱相比有什么具备怎样的优势。AT是我们最常见的自动变速器，和其他类型的变速器最大的不同在于它换挡时是通过改变行星齿轮的输入和输出来改变齿比达到换挡的效果，从而达到可以在低速情况下放大扭矩，弥补发动机低速扭矩不足的特点。它的优点是能够承受更大的扭矩，缺点是体积和重量会随着档位的增加而增加。
同时，自动（AT）变速箱采用液力变矩器来替代离合器工作，液力变矩器的工作原理就像是船的螺旋桨一样在水中驱动，液力变矩器是通过泵轮、涡轮、导轮三组叶片相互协作，发动机的动力输出之后，带动与液力变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油液，油液带动涡轮转动。其中导轮在内部的作用是通过疏导油液来改变传递的扭矩。和普通的自动（AT）变速箱一样，搭载CVT无级变速箱的车型，其发动机与变速箱之间没有传统手动挡车型上那样的离合器机构，而一般是靠液力变矩器来连接的，液力变矩器不仅能传递扭矩，还能使发动机和自动变速箱之间形成柔性连接。并且，利用内部的锁止离合器在必要时刻也能够进行刚性结合。
DCT变速器也就是双离合变速器是在手动变速器的基础上开发而来，奇数档用一个离合器，偶数档用另一个离合器，换挡的动作跟手动挡类似，需要用拨叉改变齿轮组的位置，实现变速功能。它的优点是换挡动作快，制造成本低，在结构上比与AT变速器相比更复杂。但是在一些拥堵的地方离合器需要保持在半离合的状态这样就会导致离合器片摩擦而产生高温，双离合的散热就成了一个问题。同时，双离合的换挡机构是通过离合器片来运作的所以难以避免顿挫感。
与AT、DCT相比，CVT的特点是结构简单、体积小、重量轻，传动方式类似于自行车的链条传动。但是CVT变速器的主动轮和从动轮是可以变化齿比的，通过液压机构改变主动轮和从动轮的凹槽宽度即可轻松改变传动比，这样的优势是顿挫感非常小。但是CVT最大的问题就在于连接两个传动轮的钢带，由于传动是钢带和锥轮之间的静态摩擦，使得变速器能够承受的扭力偏低。CVT的特性使得它对性能的损失比较大，开起来不太运动，不太适合性能车使用。不过一般家用客户使用CVT其实是非常好的选择，一方面舒适另一方面省油。
关于CVT平顺性我们来做一个简单的对比，众所周知，只要存在挡位切换，就必然会产生一定的换挡冲击，我们可以拿楼梯做一个比喻，现在的手动（MT）、半自动（AMT）、自动（AT）、双离合（DCT）的变速箱，从低挡位到高挡位切换要经过一层一层“台阶”，再这一过程中就会明显感觉到顿挫感。当然如果“台阶”不断变多，也就是挡位越来越多，换挡时顿挫就越小、平顺性越高，这就是为何AT自动变速箱和双离合变速箱要一直不断的将挡位个数往上提的原因之一。以此类推，拥有“无数”挡位的CVT就像是滑梯一样，自然就不存在换挡冲击的问题。CVT实现了真正的无级化，它与AT比较有较高运行效率，更加平顺，可以说没有换挡的概念。
除此之外，CVT在实现更低油耗方面，同样具备十分明显的优势。我们知道，发动机会在某一转速范围内达到最佳的燃油经济性。而CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，获得传动系与发动机工况的最佳匹配，让发动机能够在最佳工况保持相当长的时间，从而达到提升燃油经济性的目的。这一点是手动变速箱、AT自动变速箱及双离合器自动变速箱等这些有固定传动比数值的变速箱不具备的、提高燃油经济性的优势。
当然，对于偏爱驾驶感的车主来说，太平顺了有时候也不太尽如人意。所以有些厂家为了增加人们驾驶CVT车型时的驾驶乐趣，为CVT变速箱设置了模拟挡位，模拟出一定的顿挫感。其实，理论上CVT可以模拟出无数个挡位。平顺和低油耗的需求，对于偏爱驾驶感的车主而言，可能微不足道。但对于家用为主的消费者而言，却是他们购车时的关键指标之一。
回到东风日产的家轿阵营，为消费者实现舒适、节能的出行体验，是品牌发展的重点诉求，CVT的优势正好与之完美契合。与此同时，CVT的低碳环保、平顺节油的特性，也在过去这么多年间，为众多消费者带来实实在在的利益，为CVT在中国加速普及积累了良好的口碑，无形中也提升了消费者对搭载日产CVT车型的好感和认可。
从7．3到8．7 数字背后是对品质的匠心追求
从2006年第一款轩逸上市的，到2016年全新轩逸面世。每一代轩逸所搭载的CVT无级变速器，也始终随之升级，通过一次次技术上细微的革新，持续为消费者更优质的用车体验。
2016款全新轩逸所搭载的全新XTRONIC CVT无级变速器，其最大特点在于变速比范围的扩大——从上一代的7．3提升到8．7（变速比范围大能更好地平衡动力系统的提速性能以及高速巡航油耗），是迄今为止，世界最大变速比。
为此，这款全新XTRONIC CVT无级变速器采用了新型钢带和带轮。同时，钢片与带轮的V形接触面的沟槽更加密集的设计，提高了扭矩的传动性能。另外，通过改变油泵的吸油口的形状，废除了流量控制阀的使用，也进一步降低了约30％的摩擦损耗。经过这些努力，全新轩逸所搭配的这款变速器，无论是在燃油经济性测试驾驶模式之下，还是在持续高速驾驶等状态之中，都大大改善了实际的燃油经济性，满足了多样化的市场需求。
另一方面，为了兼顾无级变速器CVT固有的“平顺感”，并在更高的层次上实现“运动性能”，这款全新XTRONIC CVT无级变速器在刚刚加油起步时即行锁止，对起步时发动机转速的过度上升及加速感进行抑制。此外，还配合加速需求，在控制上达到了车速与发动机转速上升的一体化，从而真正实现了运动性能十足的驾驶。
更值得一提的是，与这款全新XTRONIC CVT无级变速器搭配的，是全面升级的HR16DE1．6L全铝发动机。该发动机拥有DIS燃油双喷射技术与双C－VTC连续可变气门正时智能控制系统，通过多项优化进一步减少摩擦，配合升级的ECM发动机控制程序，以及ISS发动机智能启停系统，在输出强劲动力的同时可实现5．2L／100km的超低油耗，让消费者的出行更加省心。也正是凭借这套动力系统，轩逸曾经在中国生态汽车评价（C－ECAP）第四批的评价中，在“综合油耗”单项测试中，取得25．304分的同批次最高分。
有人说，滴水穿石，不是因其力量，而是因其坚韧不拔，锲而不舍。换而言之，坚持，是成功的唯一捷径。这种坚持，放在日产CVT身上，也同样适用。日产在CVT的研发上，已经坚持了20多年，如今达到行业顶端；而在中国市场，CVT也经历了12年的市场考验，以成熟、稳定技术，成为轩逸登顶“家轿之王”的绝对助力。
日前，5月轿车销量排行榜出炉，轩逸凭借3．85万辆的成绩，继续稳坐销量冠军宝座。2018年将近过半，相信凭借高品质的人性化配置，以及全新XTRONIC CVT无级变速器的加持，全新轩逸的冠军之路才刚刚开始。
