车除了承载作为交通工具的属性外，也是一个可供消遣的玩具，一个可以长谈的朋友，多元化的丰富让我视车有着常人很难理解的快乐，庆幸自己对于“街头缠斗”无爱，在我看来，有技巧又需胆量的汽车运动才是深层次的人与车交流的平台。场地赛枯燥转圈，竞技性虽强，但缺少变化，容易让人心生别恋。拉力赛则不同，可以充分在阳光下，雨里，雪原和砂石之上以最疯狂的姿势接近大自然，强化在不同海拔高度下、不同温度下、不同路面附着力下人对车的控制能力，乐此不疲。
记得很早读过韩寒的博文《春萍，我做到了》，一篇韩寒关于自己十年拉力生涯的梳理，用一贯的韩式幽默去讲述，没有太多赘述不济时的苦涩与囊中羞涩，毕竟在我看来这篇励志故事背后，也有着对年轻人的激励，刺激小一点，希望便会留得多一些，没什么不好。
生活中总充斥着很多奇妙事物，对未来的不可知算是其中一种。很多时候越是无心，越易接近自己内心深处最渴望的部分。正像韩寒参加赛车比赛前的愿望是做车手，而多年后摘了5次CRC年度车手冠军，我甚至从没想过自己会和拉力比赛有任何瓜葛，却也踏上了第一次征战CRC（中国汽车拉力锦标赛的简称）的路。没想并不代表无爱，只是绝大多数时候，现实把距离拉扯得过于遥远，不敢想而已。
以车手身份参加CRC有两个要求，一是需要有中汽联认证的拉力赛照，二是要有两次领航经验。可能读到这里很多人还不清楚拉力比赛为什么需要领航这个角色，简单来说，车手负责开车，领航员负责把前方路况告知车手，只有当两人配合默契的时候，车才能开快。举个例子就会更容易理解，如同用一只手去解衣扣并不容易，自己的一只手加上别人的一只手也未必轻松，但自己的左、右手配合却可以轻松解开，就是这个道理，“配合”往往有着1+1大于2的功效。作为领航的我，就是要在比赛中帮助车手尽可能的规避风险，把车开快。
这次参加CRC的机会来源于奥帕汽车运动的邀请，一个从事汽车运动推广的俱乐部，这次也是他们第一次以团队的形式参加CRC比赛。老板王琛是个典型的细节控，事无巨细到设计车贴拉花都要亲力亲为，在他眼中车贴像是车队的一面镜子，示人的第一印象，含糊不得。从结果上看，奥帕做到了，我们的观致赛车至少从“面子”上不输任何一家厂队。细节也渗透在车队每一个角落，让人感觉无比踏实，我认为能给人信任感的车队实力一定不会差。
王琛经常被人问到这样的问题，组织参加拉力比赛又脏又辛苦，参赛还不一定能完赛，完赛还不一定有积分，有积分也不一定有奖金，有奖金也不会有很多，至少和开销远不成正比，何苦？他的回答永远不会直抒胸臆，但从他脸上毅然决然的表情你多少能读出问题的答案，他要让更多中国人知道奥帕，知道什么是汽车拉力运动，一步一步从小做大……我们都明白这一定不是挣钱最快的途径，甚至说是花钱的较快途径都不过分，但他认为只要有意义的，这事就值得尝试，值得全心投入去试一试，哪怕不成功，也比原地踏步强。
对CRC拉力赛车的改装也是一门很大的学问，在组别规定范围内，既要考虑动力性，又要考虑可靠性，当然还有成本因素。我们申报的S4组别是中汽联注册两驱无排量限制组，理论上可允许的改装幅度很大，但受制于时间因素（避震器定购完成，但还没有到、刷ECU需要厂家相关人员积极协助、变速箱匹配稳定性方面原因这站没有在考虑范围之内），避震器、变速箱、ECU等都是原厂状态，仅仅是在赛会要求的安全改装和轻量化改装基础上，对车辆的制动系统、进排气系统、轮圈轮胎以及空气动力套件进行了优化，机械层面的可靠性虽然能够保障，但在争分夺秒的比赛中速度是弱势，一来动力不强，二来避震器不一定能够承受得住高强度的反复压缩与回弹动作。总之就是这一站的车辆硬件条件有限，只能抠细节，把现有优势发挥到极致，才有获胜机会。
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