曾经很多人说丰田是一个非常中庸的品牌，而其旗下的卡罗拉更是一台中庸的家用轿车，没有让人眼前一亮或者说印象深刻的特点。我想这在过去一段时间内，对大多数人来说是成立的，但并不是一直以来就是如此，毕竟上世纪八十年代的AE86可一点都不中庸。
视线回到现在，随着TNGA架构下越来越多的车型推出，丰田品牌似乎也开始了蜕变，其设计越来越年轻，驾驶感受也一改曾经的调性，它们都更时尚、大胆，焕发活力，凯美瑞(配置|询价)、亚洲龙(配置|询价)、CH-R等等车型都已经印证了这种改变，同样出自TNGA架构下的全新丰田卡罗拉自然也呈现了这种趋势，但除此之外，它还带给了我新的惊喜。
此次试驾的车型为2019款丰田卡罗拉 双擎 1.8L E-CVT旗舰版，也就是混动顶配车型，它的官方指导价格为15.98万元。
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无论是和上一代车型相比，还是和现在同级别的竞品相比，全新卡罗拉现在的这幅样子都称得上是有冲击力。无论是视觉重心还是物理重心都有所降低，同时车身视觉宽度也更宽，看上去非常年轻有活力。不过和全新雷凌相比的话，卡罗拉还是更为有亲和力、更居家一些。
大灯造型很有设计感，并且全新卡罗拉全系标配了自适应大灯。光源方面，全新卡罗拉和雷凌的取向有所不同，全新卡罗拉双擎中低配和1.2T中低配车型还是采用了卤素大灯，雷凌则是全新采用了LED大灯。当然，在别的地方，全新卡罗拉肯定有所弥补。
基于以上种种改变，除了可以得到更低的车身姿态之外，我们也可以期待下动态方面的表现。
车身侧面设计相对简约，腰线微微向前俯冲，有一定运动感，同时向车身侧面延伸的大灯组，一定程度上也为车头带来了更为修长的视觉感受。
后视镜位置更加向下也更加靠后，但从视觉上也是可以感受到这一点的。而且新增了一个小三角窗，同时官方表示A柱体积也有所优化，这一切的一切的均是为了带来为出色的车内视野。
在车身侧面比较掉分的项在于这个16英寸的轮圈，甚至于中低配车型还有15英寸的选项，当然这并不是什么大逆不道的事儿，小尺寸的轮圈虽然颜值上更吃亏，但在用车成本和油耗方面更有优势。轮胎尺寸为205/55 R16。
另外，在这一代卡罗拉上我们可以发现，双擎版本和纯汽油版本在外观上已经少了很多“区别对待”。除了丰田LOGO上的蓝色元素和HYBRID的标识之外，外观上已经没有和纯汽油版本不一样的地方了。
而车内也是如此，上一代双擎车型小巧的蓝色换挡杆也已经不见了，换成了和纯汽油版本完全一样的设计。这一改变除了可能是优化使用体验之外，双擎车型的身份也已经不在特殊，面向所有的消费者，也不用给部分消费者扣上“环保主义者”的帽子了。
内饰焕然一新：
内饰可以说是焕然一新，已经不是大刀阔斧了，而是重新设计。新的内饰非常简洁，大尺寸的悬浮式中控屏幕集成了更多的功能，消除了不少实体按键。浅色的内饰加上优化过的视野，让全新卡罗拉的车厢内氛围非常明亮通透，很有生活气息。
方向盘造型比上一代车型更为干练，手感也有明显的提升，并且支持四向调节。
这块12.1英寸的中控屏幕是双擎版顶配和纯汽油版顶配的专属，这块屏幕的外部设计还是非常协调的。但其内在的UI界面放在当下来看有些落伍了，缺乏一定质感，显示效果和流畅度上只能说是正常水准，并无太突出的表现。功能表现也较为常规，不支持CarPlay。
档杆造型双擎和纯汽油版本保持一致，但是双擎车型多了一个“B挡”，就是动能回收挡位。这里顺带说下B挡的体验吧，能明显感受到制动，但松油门后没有突兀的拖拽感，使用体验还是很上乘的。
在安全性配置上，全新卡罗拉表现还是很抢眼的，全系标配8个安全气囊，把成本花在这些很重要但不太容易感知到的地方，非常值得称赞。
空间表现不算突出：
前排没太多可说的，体验者身高170cm，座椅调至最低，前排的头部空间为1拳左右。
主驾驶位置不变，后排腿部空间为2拳左右，头部1拳左右。
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第二排坐垫长度比较充裕，座椅高度也很合适，毕竟下方有电池，第二排座椅也不会处理的太低。座椅填充物比较有韧性，长途乘坐支撑性还是足够的。但靠背角度有些过直了，长途乘坐，体验并不是特别完善。空间整体表现不算突出，只能说是合格水准。
独立出风口和两个USB电源给一个好评。
储物空间一览：
行李厢空间表现和纯汽油版车型无异：
行李厢空间表现和纯汽油版车型无异，因为这代车型已经完全把电池放到了第二排座椅下方，所以丝毫没有侵占到行李厢空间。所以整个静态给人的感受上，双擎车型无论是看、坐、使用，均已和纯汽油版车型没什么区别了。那开起来呢？
轻快的驾驶感受、出色的驾驶辅助系统：
双擎版本和1.2T两种版本在之前赛道试驾中，针对驾驶性能和极限表现作出了专业的点评，在此我就不过多复述，还是聊聊正常道路中的感受。
这套混动系统的1.8L发动机最大功率为72kW（98Ps）/5200rpm，峰值扭矩142Nm/3600rpm；电动机最大功率43kW（72Ps），峰值扭矩163Nm，这里要说明的是这套混动系统的发动机参数和电动机参数并不能叠加计算，官方公布的该系统综合最大功率为90kW（122Ps）。
1.2T车型最大功率则是85kW（116Ps）5200-5600rpm，峰值扭矩185Nm/1500-4000rpm。双擎版车型整体售价是要比纯汽油版车型稍贵的，无论是全新卡罗拉还是雷凌还是丰田品牌的其他车型，乃至雷克萨斯都是如此。
部分消费者或者网友会总会觉得，省下的油钱并不够买双擎车型多出的价差，但如果你驾驶过丰田的混动车型之后会发现，这套混动的意义绝不仅仅是在于节油，甚至节油属性都不是那么重要。
有了电动机的加入，起步、低速蠕动、减速等工况下，发动机几乎是不会介入，消除了发动机怠速工况，除了带来了更低的油耗之外，让没有了那种抖动和无力感，让整个行驶品质和静谧性都上了一个档次。这是相当相当容易感知到的一点，尝试之后肯定就是“真香”。
而且丰田这套混动系统发动机和电动机的动力流是通过行星齿轮组来融合、分配的，从结构上就几乎完全避免了顿挫、抖动发生的可能性。在丰田多年的优化之下，发动机介入、停机时也完全没有可感知的创动，平顺性表现令人发指，是任何AT、CVT、DCT变速箱都无法比拟的。
动力输出没有任何断档的时候，一马平川，对于它的定位来说，动力储备算是不错的，但是这种平顺性让它的加速度不会出现可感知的波动，起初会给你一种肉的感受，但只要你稍微留意时速表，就知道肉的感受完全错觉。
当然它的表现也不是完美，也许是发动机停机的太过安静，所以发动机介入后的声音还是很明显的，加速时发动机噪音尤为明显。
除了我们之前说的全系标配8个安全气囊之外，全新卡罗拉还全系标配了TSS 2.0自动智行安全系统，这套系统可以满足L2级别的自动驾驶。它包含PCS预碰撞安全、DRCC动态雷达巡航、LDA车道偏航警示、LTA车道辅助循迹辅助、AHB自动远近光，这是一套实打实有科技含量的配置。
其中LTA车道循迹辅助为新增项，如果你用过其他常见的车道保持系统，会发现，大部分工作逻辑都是等车辆偏航压线之后再去反方向修正转向，然后就是压另一侧线，然后再修正。
这套LTA可以使车辆保持在车道中央行驶，不会出现压线的情况，高速弯道依然可以把稳稳的控制在车道中间。当然，如果你长时间双手离开方向盘，这套系统是会自动退出，逼迫驾驶者掌握方向盘。
自适应巡航也变成了全速域，可以自动跟车到停止，前方车辆启动，按下SET+键就可以起步继续自适应巡航，这在拥堵跟车时显著减轻了驾驶者的负担。要知道奕泽(配置|询价)IZOA、凯美瑞还都不是全速域自适应巡航，因为它们配备的都是TSS 1.0，而全新卡罗拉和全新雷凌配备的都是TSS 2.0。
后悬挂全系标配多连杆独立悬挂，虽然我们说调校出色的扭力梁（比如PSA的扭力梁）可以很好的满足大部分对行驶品质的诉求，但并没有人会拒绝结构更为高级的多连杆带来的提升。
转向结构上全新卡罗拉也做了改进，偏心压力轴承和主销运动趋势更为一致，除了一定程度上延长轴承寿命之外，也可以让转向阻尼更为均匀。
TNGA架构为全新卡罗拉带了更低的重心、强度更高的车身、更高级的后悬挂结构、更精准的转向等等诸多改变，这一切综合起来给了全新卡罗拉焕然一新的驾驶感受。如果和上代车型相比，简直判若两车，转向、底盘都更容易领会驾驶者意图，响应性都非常好，整体开起来给人感觉非常轻快，没有了上代车型那种模糊的体验。
与其把它的这种改变描述成运动，我更愿意说它变得更加年轻了，身姿矫健充满活力，动作干脆利索。当然，它本质还是一台家用轿车，还到不了运动员的地步。减震器对细小颠簸吸收的很好，底盘质感出色，说句俗一点的，比上一代“高级”了很多。
编辑总结：不完美的地方肯定有，比如不太出众的空间、体验较为一般的车机系统还有双擎车型比较明显的发动机噪音，但终归不是硬伤，后期改款也比较容易改进。高强度车身、全系标配8气囊、全系标配TSS 2.0驾驶辅助系统，还有底盘悬挂方面的升级，让我很有底气的说全新卡罗拉是一台好车，虽然它的顶配车型售价并不算低，已经可以够到一些B级的低配车型，但依然可以有充分的理由去选择它。
