今天是大年初二，相信能看到爱卡上这篇文章的您一定对我们是真爱。随着SUV市场的火爆，大家越来越接受这种“全能车型”。但大多数人买到的都是前驱SUV，殊不知，四驱系统才是SUV最精髓的部分。今天，我们就来盘点下玩四驱比较溜的三菱汽车在国内售卖车型上的四驱系统。
一、第二代超选四驱（SS4-Ⅱ） 代表车型：三菱帕杰罗
提到三菱的四驱系统，超选四驱是避不开的技术点。它在4H挡位下可实现全时驱动，在2H挡位时，又可作为两驱车行驶，并且两种状态可在行进中切换，所以三菱帕杰罗的四驱系统有个霸气的名字：超选四驱（SS4）。
三菱超选四驱最早出现在上世纪90年代初的第二代帕杰罗上，到目前的第四代帕杰罗，超选四驱已经发展到了第二代（SS4-Ⅱ）。
在三菱的第一代超选四驱系统中，无论是2H模式还是4H模式，帕杰罗都是以后轮驱动为主，当后轮出现打滑时，前轮才会实现连通，类似于城市SUV的适时四驱模式。在第二代超选四驱中，三菱将之前分动箱中的粘性联轴节改为了电控多片离合器结构，4H模式可在公路上实现全轮驱动，前、后轮的扭矩分配可在33:67和50:50范围内进行动态调节，几乎等效于全时四驱。
三菱帕杰罗的超选四驱系统之所以为人津津乐道，就是它可实现全时四驱功能，又可以切换为两驱模式行驶。一般配有分时四驱的SUV切换两驱和四驱时，需要停车挂四驱挡进行切换，而三菱帕杰罗的超选四驱可在100km/h下自由切换2H和4H。并且，它还能在100km/h下保持直线行驶时打开或关闭中央差速器，也就是切换到4HLc（高速四驱中差锁止模式）和4LLc（低速四驱中差锁止模式）挡位，对于开车穿越的越野玩家们着实方便了许多。
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二、第一代超选四驱（SS4） 代表车型：三菱帕杰罗劲畅
作为和帕杰罗定位不同的车型，帕杰罗劲畅走的是实用风。不同于帕杰罗的承载式车身+独立悬架的底盘形式，帕杰罗劲畅使用的是非承载式车身+整体桥，虽然舒适感欠佳，但在高强度越野中，帕杰罗劲畅表现更为可靠。而且，四驱系统也体现了它原始可靠的作风，帕杰罗劲畅使用的是第一代的超选四驱系统（SS4）。
相比起二代超选四驱系统，帕杰罗劲畅的中央限滑装置为粘性联轴节，属于被动式的限滑。当四驱挡位处于4H时，只有当前、后轮有转速差，动力才会传到前轮，此时前/后轮扭矩分配为50:50。虽然劲畅在4H模式下通过性稍逊于可实现全时四驱的第二代超选四驱，但是其机械式可靠性更高。
除了4H模式，在2H、4HLc和4LLc这三个模式下，帕杰罗劲畅和帕杰罗都是相同的。
作为越野玩家来说，帕杰罗劲畅的四驱系统更为原始、稳定，加上三菱提供的中、后牙嵌式差速锁，帕杰罗劲畅的越野能力也是非常强悍的。
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如果说三菱的SS4超选四驱系统是为越野而生，那么S-AWC四驱系统就是为公路而生。S-AWC系统的雏形最早在1996年的三菱Lancer EvolutionⅣ上出现，经过诸多改进，2005年，S-AWC四驱系统首次出现在了欧蓝德SUV车型上。目前，国内在售的第三代欧蓝德依然配备这项四驱系统，只不过在顶配车型上才会出现。
广汽三菱国产的欧蓝德在顶配车型上配备了S-AWC四驱系统。
在欧蓝德的顶配车型中，普通的四驱系统被升级为S-AWC四驱系统。简单来说，它是一套经过了官方武装的适时四驱系统。
欧蓝德的S-AWC比一般四驱系统高明之处在于前轴的主动式差速器，这是与欧蓝德普通四驱系统在硬件上的最大差异。
欧蓝德上前桥上所配备的主动式限滑差速器为多片离合器式结构，可主动压紧离合片来控制左右前轮的扭矩分配，帮助车子在湿滑路面上有更好的牵引力和车身稳定性。
另外，S-AWC四驱系统在后差速器前也有多片离合器，用来分配前/后桥的扭矩。
欧蓝德上的S-AWC四驱系统有四种模式可选，分别是AWC ECO模式、NORMAL模式、4WD LOCK模式和SNOW模式。
在几种模式中，四驱传动系统会做出不同的设定，比如在AWC ECO模式下，车辆主要是前轮驱动，前轮打滑才会把动力分配给后轮；在NORMAL模式下，电脑可根据驾驶员操作和路面情况动态分配前后桥的动力，以获得稳定的车身动态；在4WD LOCK模式下，中央差速器和前差速器会锁止，让前轮间和前/后桥获得相同的驱动力，减少动力损失，从而帮助车辆顺利脱困。在SNOW模式下，发动机输出会变得柔和，防止车轮在雪地上过度打滑丧失牵引力。
四驱系统虽然听起来简单，就是四个轮子一起转，但内部的结构尤其复杂。不仅如此，三菱在本来就复杂的四驱系统基础上另辟蹊径，开发出了超选四驱SS4和S-AWC。和一般的四驱系统有着明显的差异化，所以，我们不一样！这就是今天的国内车型的三菱四驱系统介绍，感谢阅读！在这个新春佳节里，祝爱卡的网友们新春快乐！
