［爱卡汽车 赛事文化 原创］
当我们谈论勒芒的时候，我们在谈些什么？
不出意外，答案八成都会是保时捷。现在一提到勒芒的那些经典赛车，我相信大家脑海里首先浮现出来的就是披着Gulf、Martini还有Pink Pig涂装的赛车，是的，这些赛车全部出自保时捷之手。都知道保时捷曾经一度统治过勒芒赛场，其实当他们真正赢得一场比赛时，勒芒已经举办了47年之久。
出名不怕晚，从1970年第一次获得总冠军开始至今，保时捷已经在勒芒比赛中赢得了18次总冠军。加上赛车美得惊天动地，所以受到了很多车迷的追捧和喜爱，下面就和大家聊聊这18次胜利。而这要从一台型号为917的赛车开始说起……准确地说，是一台917K。
这三台赛车对于保时捷来说都有着十分特殊的意义，看不明白没关系，先试着记下它们的车号吧，在后文中我会依次为大家说明。
917和其他赛车一样都是汽联规则下的产物，只不过那时候汽联没有对赛车的任何动力参数做出限制，而限制的是生产数量。所以在二十世纪六十年代中期时，汽联规定勒芒赛场上级别最高的C组赛车只要生产出了25辆原型车，就可以上场比赛。于是想在赛场上赶紧干出一番大事的保时捷就开始疯狂造车，以908为基础，用了十个月的时间赶工造出了25辆917，但老话说得好“心急吃不了热豆腐”……
事实证明赛车好造，想要造得好也没那么容易。保时捷的工程师给车体只有800kg的917搭载了一台动力强劲的4.5L V12水平对置发动机，加上粗糙的空动套件，导致917的操控性差到飞起来。
那时的917有一个半长不短的“尾巴”，由于赛车过度轻量化导致动力过剩，加上空气动力学应用不当，在直道上的下压力严重不足。结果随着出现驾驶917的车手遇难，很多车手开始拒绝驾驶917参赛。
不限制动力参数的事情不单单发生在勒芒赛场，WRC中的B组也是一个血淋淋的例子，而有理想有抱负的厂商都会选择不计后果地加入这场混战。保时捷的精明之处就在于能很快地扭转乾坤，“反败为胜”，改进后的917K就是保时捷勒芒传奇的开端……
917K是917的短尾版本，保时捷在917K上使用了全新的空气动力学套件，在拥有了充分的下压力之后又对之前的V12进行了扩缸，动力输出直达441kW(600Ps)。
保时捷917变体 型号 变体 字母含义 917K 917的短尾版本 K：Kurzheck 德语，短尾巴 917L 917的长尾版本 L：Langheck 德语，长尾巴 爱卡汽车网制表
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在1970年的一次雨战中，这辆红白相间的23号917K为保时捷赢得了在勒芒赛场上的第一个总冠军。而那场雨战只有七辆车完赛，其中前三名、第六名和第七名都被保时捷包揽。
披着马天尼涂装的22号917K是第二个冠军制造者（1971年），这辆917K被叫做“鲨鱼”，除了外形充满个性之外，主要是因为它创造了5335km的总里程纪录，并且达到了222km/h的平均时速。
跟在后面的则是辆Gulf车队的917LH，而图中这辆21号马天尼车队的917LH还在Mulsanne直道创造出了387km/h的最高时速，除了登台就是刷新纪录，1971年又成为了保时捷得意的一个赛季。
既然说到Mulsanne ，就顺便说说勒芒赛道吧。勒芒是法国西北部的一个小镇，距离巴黎200km。勒芒赛道建于1965年，凭借24小时赛车比赛闻名于世。而Mulsanne则是勒芒13.5km环形赛道中的一条长约5.6km的高速直道，这条直道的最高速度则经常被不断刷新。
勒芒赛道很有意思，首先这条赛道不是一个真正意义上的封闭赛道，它是由一部分柏油赛道和一部分赛道旁的高速公路组成。没有比赛的时候高速公路路段会对外开放，有比赛的时候再给封起来。
其次勒芒赛道现总长13.5km，但在举办比赛的几十年中一直在不断地进行微调，赛道的长度隔几年就会出现一个或长或短的微小变化，从1923年勒芒开始到现在赛道已经被修改了14次。
看到1971年长短尾赛车所向披靡的成绩之后，保时捷工程师就合计着研发一辆集合两台赛车优点于一身的终结者，但是结果并不理想。所以当时马天尼表示不愿意给这台“孱弱”的赛车披上他们的涂装，所以才出现了下面这个大家熟知的保时捷勒芒经典款……
很明显，这台917比之前的要显得臃肿一些，保时捷既想要短尾赛车的灵活性，又想要长尾赛车在直道上的优势，所以功夫几乎全都下在了空气动力学上，但最终风阻系数还是居高不下。
这台赛车被命名为917/20，除了工程师对917/20赛场表现充满期待之外，一身大胆的“粉猪”涂装也让917/20变得万众瞩目。车身被划分出了猪肉的各个部位，而这身涂装的初衷也许是我们常说的“扮猪吃老虎”……
比赛时917/20在第七位发车，正赛一度窜到了第三的位置。但是最终由于机械故障退赛，能不能达到预期的潜力至今仍然是个问号，所以这台赛车也成为了保时捷勒芒史上的迷之存在。
两年过后，保时捷已经赢得钵盘满盈，917本来可以继续统治勒芒赛场。但是随着汽联对赛事规则越来越苛刻，917决定退出勒芒转战北美的一个叫做Can-Am的赛事。
Can-Am的全称是Canadian American Challenge Cup（加拿大美国挑战杯），这个赛事可以让厂商在没有限制的情况下研发赛车，所以很多厂商都从勒芒闻风而来，但最终的统治者依旧是保时捷。
获得1972年Can-Am总冠军的保时捷917/10K（右）和1973年总冠军、无人能敌的保时捷917/30（左）。
保时捷参加Can-Am的赛车是由917改造而来的，输出功率与之前的勒芒版本相比成倍增长，加入的第二年就踢掉了迈凯伦之前的统治地位，轰动了整个北美车坛。之后，为了避免一家独大，Can-Am也调整了赛事规则，917在Can-Am的生涯也随之终了。好了，我们跳过北美这段，重新回到勒芒赛场，看看保时捷后来又放了什么大招？
后来保时捷又重新回到了勒芒的怀抱，1976年时勒芒规则迎来了再次变革，保时捷随即推出了他们的第二款车型936。这款车型借鉴了908/3和917/10的成功经验，并且在之后的勒芒赛中三度夺冠。
936有一个很明显的特点，就是不怎么好看。虽然使用的是917的底盘和配件，但是在936身上几乎找不到917的优秀基因。但936只有700kg，上面搭的是一台6缸涡轮增压发动机。
936获得的三次冠军分别在1976年、1977年和1981年，图为获得1977年勒芒总冠军的936 4号赛车。
这款源自1978年款保时捷936的936spyder11号赛车获得了1981年的总冠军，动力单元在之前的基础上得到了升级，配备了2.65L 6缸涡轮增压发动机。
接下来要说的保时捷935同样是勒芒规则下的产物，基于911TURBO底盘打造的935是为了迎合Group 5组别的规则制造的，所以935拥有一个近似量产车的外形。
935搭载了3.0L 水平对置6缸涡轮增压发动机，可以输出动力434kW(590Ps)。1979年时，Kremer私人车队的935 K3战胜了所有原型车获得了当年的总冠军，这也是保时捷的第五个总冠军。
1982年赛规被彻底修改，诞生出了全新的A、B、C三个组别，A组、B组和量产车挂钩，C组则成为了全新的原型车组。C组最大的特点就是汽联规定了每场比赛的油量，这给所有厂商都来个措手不及，保时捷则以三冠王936为基础打造了接下来的956赛车。规则变更的另一方面想必是要压制住保时捷，但也奈何不了保时捷最擅长的就是见招拆招。
956使用的依旧是936身上那台发动机，只不过为了顺应规则提升燃油效率，保时捷在原来那台3.0L涡轮增压发动机中加入了电喷系统，轻松解决了每场比赛油量缩减的问题。
956还是首款采用单体底盘并应用地面效应的赛车，而地面效应可以在比赛中给956带来相比于917三倍的下压力，结果就是956在参赛的第一年就包揽了前三名的位置。
在1983年排位表的前十名中，保时捷独占了九个位置，出现了从第一名横扫至第八名的压倒性景象。那年的勒芒，不知道的还以为在进行保时捷单一品牌比赛。
当时的保时捷并不是没有对手，蓝旗亚就算一个，只不过蓝旗亚像个定时炸弹一样，速度飞快但是缺乏稳定性，很少完赛。而对于24小时的勒芒比赛来说，赛车的可靠性不一定每次都能达到预期，但是保时捷就做到了，接下来两年的冠军仍然被956收入囊中。
底盘编号为117的保时捷956B连任了1984年和1985年两年的总冠军，勒芒史上首次出现了同一款赛车取得了两次胜利。并且在1985年的胜利之后，保时捷从总冠军榜单上挤掉了法拉利，荣登榜首。
截止到80世纪中期，保时捷再次统治了欧洲赛场，获胜的欲望让保时捷再次把目光放在了北美的赛场上。由于956的设计不符合当时北美的IMSA规则，所以保时捷干脆借此契机进行了一次大规模的升级，而升级后的作品被赋予了一个新的名称——962。
为了和北美的比赛区分开，在北美赛车上这款赛车被称作962，在欧洲赛场上则被称作962C，而“C”则来源于勒芒当时的组别划分Group C。
IMSA的新规则是：踏板要设置在前轴轴线后。这就意味着，962要拥有比956更长的轴距，动力方面则变成了2.8L的6缸水平对置涡轮增压发动机。而征战勒芒赛场的962C则使用了扩缸而成的3.0L发动机，和北美版本不同的是，962C使用的是一套双涡轮增压系统，所以可以压榨出更加充沛的动力。
保时捷一共生产了91辆962赛车，其中有75辆都卖给了私人车队。所以1986年的赛场上，保时捷的赛车几乎全变成了962C。而962C也不负众望地拿下了1986年和1987年两年的总冠军。
好了，接下来常胜冠军保时捷终于迎来了几个没有拿到冠军的间隔年，那个时候勒芒比赛中“人才济济”，每个车队都向冠军席位发起了猛烈攻势。捷豹第一个打破保时捷对勒芒的统治局面，他们凭借紫罗兰色的XJR-9LM，在保时捷赛车的团团包围下赢得了1988年的冠军。赢了保时捷的还有后来昙花一现的马自达787B、两连冠标致905、刷出398km/h极速的奔驰等等。但在保时捷艰难地度过这段时间之后，1994年新赛规的发布，让保时捷得到机会卷土重来。
后来的规则变成只允许公路版的GT车型参赛，这就意味着C组原型车的好日子已经走到了尽头，但是上有政策下有对策，保时捷带着由962C底盘改造的GT1又回到了赛场。
这台GT是保时捷与Dauer车队合作推出的，当时962和丰田都有机会获得冠军，虽然丰田占据了一些速度优势，但是962因为无需频繁进站加油，最终以超高的比赛效率赢得了他们的第十三个总冠军。
拿原来的C组赛车改造成GT1赛车，这么干的不只是保时捷，这让GT1组别瞬间实力超群，而LMP1组（由之前的C组演变而来）则被压制得萎靡不振。汽联不得不再次修改规则来禁止这样的赛车参赛，所以962的赛场生涯只能到此为止，但是全新的GT1赛车也随之出现了——911GT1。
但是那台厂队出身的赛车在出世的第一年就被保时捷和TWR私人车队合作制造的WSC-95Spyder击败。
保时捷为WSC-95提供了曾用于956赛车上的那台型号为935的发动机，3.0L 6缸双涡轮水平对置发动机再次以高于其他赛车的燃油效率获胜，成为了当时赛场上的一匹黑马。
虽然保时捷并没有丢掉1996年的冠军席位，但是让厂队颜面无存的事情还是少些为妙。所以转年保时捷便停止了向TWR提供技术支持。
90年代中期时，像GT1借壳C组或者原型车套壳量产车这种“挂羊头卖狗肉”的事情屡见不鲜，汽联也曾多次下发禁令修改规则。
在保时捷凭借911 GT获得了1998年的冠军之后，便宣布退出勒芒。
这一别便是十几年，等保时捷再度回到赛场的时候，勒芒已经发生了翻天覆地的变化。首先勒芒的组别划分变成了LMP1、LMP2、GTE-PRO和GTE-AM，而原型车的动力来源从单纯的汽油发动机变成了汽油发动机和电机共同做功，所以保时捷919闪亮登场。
2014年时保时捷带着全新的919 Hybrid 赛车重新出现在了勒芒赛场，阔别赛场多年使得这台赛车已经没有蓝本可以借鉴，所以保时捷根据当时的汽联规则从零开始进行了研发。
而这时保时捷已经不单单只在勒芒赛中施展拳脚，2012年时出现了WEC系列赛，WEC也就是世界耐力锦标赛，之前的24小时勒芒赛被收拢到了这套赛事体系里面，而这个体系则包含多个分站举办的6小时耐力赛和勒芒举办的24小时耐力赛。所以从2012年开始，WEC成为了耐力赛的天堂。
保时捷在919的动力总成上做出了颠覆性的创新，在上世纪90年代时，保时捷就已经深谙赛场上效率的重要性，所以919从内到外的设计理念都是以最求最高效率为出发点进行研发的。
保时捷以小博大，在对手还在使用8缸或者6缸发动机时，他们就已经用上了缸数只有4个、排量只有2.0L的涡轮增压发动机，转速可达9000rpm。在2015年保时捷重回巅峰后，各大车队便开始效仿。
2015年919便凭借这台只有4缸的2.0L涡轮增压汽油发动机战胜了LMP1组别中其他大排量多缸数的奥迪、丰田和日产，得到了重回赛场后的第一个冠军。
从外观上看，2015款919与2014款相比看不出有什么大变化，但实际上保时捷对919的悬挂以及空动设计方面都进行了一些调整。
保时捷919的混动系统不同于我们熟知的那种“油电混合”，919的电机只负责驱动前轴，而发动机只负责驱动后轴。而电机的输出功率可以达到294Kw(400Ps)，发动机的则可达368kW(500Ps)。
保时捷在2016年的勒芒赢得了传奇性的胜利，在24小时比赛将要结束的最后五分钟，919最强劲的竞争对手丰田TS050居然慢慢停了下来。现场一片哗然，919凭借强大的稳定性获得了那场比赛的胜利。
24小时勒芒的意义也在于此，即使你赢了速度、赢了效率，但只有坚持到最后一刻的那台赛车才有被称作冠军的资格。
2016年，保时捷凭借919 Hybrid赛车赢得了他们在勒芒赛场上的第18次胜利。
编辑点评：保时捷回归勒芒赛场除了要再度证明研发实力、重现辉煌往日辉煌之外，更重要的是要把919 Hybrid上的技术成果应用到未来的量产跑车当中。而勒芒已经被收入了世界顶级的耐力赛事当中，这也让保时捷没有理由拒绝回归赛场。而结果证明，在勒芒赛场上几十年的积淀和对未来的充分准备，都让保时捷拥有了对这项赛事丰富的谈资和经验，所以第19个总冠军还会远吗？
