在注入“互联网”概念后，上汽终于成功救活了荣威和名爵这两大旗下的乘用车品牌。同样地，上汽亦希望此奇迹能够复制在上汽大通身上。
今届北京车展，上汽大通以“智选·智联·智行”为主题举行一场发布会。简单来说，就是讲述了上汽大通未来将致力成为一家在汽车身上运用最新智能网联技术的互联网企业。
这样的定位对于一家商用车企业来说，应该算是比较个性鲜明而且独特的定位。但这从另一维度上说，这样有点超前的市场定位，或许也导致上汽大通的体量并不会太大。
去年上汽集团内部举行的干部年终会上，未来三年，上汽大通要保持76%复合增长。其中到2020年，上汽大通的产销规模将达到40万辆，销售收入从2017年的92.2亿元增加到2020年的436.6亿元，增长3.7倍。
可以参照的一组数据是，去年上汽大通的一共卖出了7.1万辆汽车，距离年初制定的9万辆销售目标仍有一段距离。而这已经是蓝青松第二年没有完成既定的销售目标了。
事实上，上汽集团董事长陈虹一直希望能够打造一个能够与旗下合资企业——上汽通用五菱规模相媲美的汽车品牌。原因是，与一汽、东风这两大汽车集团相比，上汽自身的商用车版块竞争力与规模相对较弱。
2017年，商用车成为了我国汽车集团保证营收水平的一大“法宝”，因此不难看出这对于自主品牌目前仍然亏损的上汽乘用车来说，这是多么需要补上的一环。
上汽大通目前较为人熟悉的车型有轻客V80、MPV G10、皮卡T60以及SUV D90，这四款车型也是上汽大通销量的中流砥柱。
然而在蓝青松接手上汽大通的这6年里，目前似乎还没有打造出一款真正如五菱宏光、宝骏730这样的爆款。之前被寄予厚望的D90，今年前4个月也不过卖出了5182辆。这对于同样打着“互联网”标签的荣威RX5(配置|询价)，销量简直是一个天一个地。
据悉，未来上汽大通将进一步淡化商用车与乘用车的边界，成为一家真正的互联网跨界企业。为此，上汽大通打出的C2B模式可谓是其今后成败的关键。
说到这里，我们可以先回顾一下大通品牌的发展。
MAXUS这个品牌本身，是是英国LDV和通用旗下的韩国大宇汽车共同历时5年，花费5亿欧元打造的一款欧系宽体轻客产品。它曾经被英国《专业厢货和轻卡杂志》评选为2005年度厢式车车型，而其衍生出来的轻客也曾被评为年度Minibus车型。
上市之初，Maxus系列宽体轻客曾经风靡整个英国，英国国家电力供应公司、英国皇家邮政和英国警察局等政府部门和企业也将之作为运输车辆使用。 因此，作为拥有英国汽车百年血统的商用车品牌，Maxus在西班牙、荷兰、俄罗斯、东盟、南非共同体六国，以及传统的英联邦国家都有很高的品牌知名度。
目前上汽大通一直宣称自己在海外的销量不错，事实上也不过是籍着原来品牌在海外市场的基础。反观其轻客V80在国内的销售情况，也卖不过江铃、福田以及保定长安的轻客车型。
说回其最近“引以为傲”的C2B模式，按其说法，消费者可以从汽车生产最初过程就可以介入，从而实现个性化定制的生产。然而，这样的订制模式更多是噱头，消费者能够选择的也不过是类似舒适型、豪华型、尊贵型这样的外在配置。同时，对于企业来说，采用C2B的定制模式，就使得企业每天必须处理大量不同的订单以及售后反馈问题。但上汽大通似乎要在C2B这条路上一直走到底。
对于上汽大通的发展，陈虹一直都非常重视，一心想要扩大上汽大通在市场上的影响力。
2016年12月，上汽集团对上汽依维柯红岩增资扩大股权，成为上依红控股股东。此外，上汽集团旗下上汽大通和南京依维柯将共同签署《业务转让及资产和负债并购协议》，将跃进业务从南维柯整体分离并注入上汽大通。
今年1月起，上汽集团把跃进牌汽车的产销量正式从南京依维柯汽车有限公司调出，直接计入上汽大通的销量。
同时，陈虹在2018年“两会”提案中，亦建议商用车管理应模仿乘用车，制定新能源商用车积分管理制度，以衔接新能源商用车补贴退坡。又及，早前上汽集团还公开表示，高速智能驾驶、拥堵路况智能驾驶、以及自主寻位泊车，这三项技术将在2020年率先应用于上汽大通中型乘用车平台。陈虹对商用车业务的重视程度由此可见一斑。
可以看出，蓝青松的自信更多是来自于上汽集团在背后的全力支持。为了实现定制化生产，上汽集团已为上汽大通投资了30亿，改造大通的整个制造体系；再加上上汽大通在一开始为包括产品开发、纯电动技术等后续投入的50多亿元，保守估计上汽已经为大通砸了近百亿元。而在上汽的规划中，到2020年，上汽大通累计总投资将突破170亿元。
这样的高额投入基本上已跟上汽在荣威与名爵品牌上的投入相媲美了，但已经连续两年无法完成既定销售目标的蓝青松，今年会再让陈虹失望吗？
