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自进入2018年下半年以来,中国的汽车市场开始出现下跌的趋势,在2018年结束的时候,这种市场回落的趋势非但没有被止住,还出现了进一步下探的趋势,直接影响到了2019年开年的市场表现。
2018年汽车市场所经历的回落至少可以说明这样一个问题,在经历了近三十年的野蛮生长之后,中国的汽车市场开始进入下半场,即一个告别野蛮生长,开始进入平稳发展的存量竞争时代。
这是市场发展的必然,也是整个汽车工业进入良性循环的开始。所以,对于2018年出现的产销量下跌,确定地说,仅仅只是一个开始。
万变不离其宗。越是激烈的市场竞争越能够凸显出汽车企业在技术创新上的重要性——对中国汽车企业来说,这一点更为明显。
在野蛮增长的市场格局里,中国品牌对销量与市场份额的热衷更甚,静心搞技术的本土品牌,并不多。
注意,我们这里讲到的技术,并不是屡见报端的智能化、网联化、AI等等,而是是实实在在的以车辆本质为基础的“汽车技术”。
不可否认,电动化、智能化、互联网化技术是趋势,但在那个我们所能够想象到的智能化交通网络到来之前,所有基于现有汽车产品进行的智能化和网联化的升级,无异于锦上添花。
对于本土品牌而言,要做到锦上添花,首先要解决的问题是要把锦缎做好。
最近几年,痴迷于销量数字的本土品牌正在进入一个轻产品重营销的怪圈,最为典型的例子就是在发展了十几年之后,在本土品牌阵营里能够真正算得上是一款成功换代的车型竟然是寥寥无几。
在轻产品重营销的怪圈下,缺乏技术含量的产品生命周期越来越短,而品质也随着市场体量的增加而越来越差,然后就不得不放弃现有的产品再一次另起炉灶推出新的产品。
部分中国汽车企业急功近利式的发展模式,让人很容易联想到当下最火的抖音。当下生活与工作的节奏越来越快,人们的时间极度碎片化,几十秒的抖音很好地满足了人们在获取信息上的“短平快”的迫切需求,人们没有耐心去看文章、看短视频,更不用说去看书了。
抖音之所以走红,还有一个原因,就是它有着强烈的、频繁的刺激性。比如说,一个小时可以看50条抖音,可以获取50个讯息,抑或说是“结果”,但一个小时只能看半部电影,或者20、30页书。显然,半部电影和几十页书是无法给你一个“结果”的,或者给你一个明确的信息反馈的。
在“结果”的刺激下,人们越来越喜欢看抖音。一位朋友就说,抖音像极了精神鸦片。
类似于抖音式发展的典型代表莫过于宝骏品牌,在宝骏560成功的成为市场黑马不到三年的时间里,宝骏560就匆匆的走入历史,甚至还没来得及赶上一次小改款,就被宝骏510接替了位置。
当下,中国汽车品牌在市场快节奏的裹挟下,逐步陷入“抖音式”发展的怪圈。相反,汽车作为技术密集型产业,应该遵循的路子是“看书模式”。
换句话说,沉下心来一点一滴滴技术是最有效的,技术对产品的作用可能并不是立竿见影的,但一旦起到作用一定是“几何级”的。
实事求是说,在中国品牌的阵营里,能够一点一滴的积累起来的企业同样不多。时至今日,能够埋头搞技术的中国汽车企业,奇瑞绝对算得上最执着的一个。
对奇瑞,我们听到的最多一个关键词就是“正向研发”。于绝大多数人而言,一句“正向研发”似乎并不会产生什么实质性的品牌认知。
但从工程师的角度说,正向研发研发的含金量真的是非常高的,这远远比造几款热销车型困难得多。
不否认,奇瑞的开端也离不开技术的逆向,而且我们也要承认的是,技术的逆向为奇瑞带来了第一桶金。
不过,不同于其他汽车企业的是,赚到了第一桶金的奇瑞并没有在逆向的道路上走多远,而是反手就把这第一桶金投入到了正向研发的领域里。
这或许和尹同跃成长于一汽-大众的体系有着密切的关系,但凡是从一汽-大众走出来的人,都会保留着那么些象牙塔里的单纯,都希望能够大展一番事业。
2006年,奇瑞首款正向研发的车型奇瑞A5正式登场。说实话,这辆车无论是造型还是工艺都确实不怎么样,甚至不及奇瑞的开山之作奇瑞风云。
不过,也正是因为这款车,奇瑞的产品设计团队开始得以快速的成长。彼时,刚刚成立不久的奇瑞工程院专门从日本和韩国请来了外籍专家,手把手的对新入职的员工进行全面的技能培训。
这其中重中之重的是,直到目前还没有被绝大部分汽车企业的工程师设计师们掌握的3D软件作图能力。是的,在整个汽车设计产业全面外包化的当下,汽车企业里所谓的工程师设计师们大多干的是项目管理的活,实质性工作并不多。
在经过那段最为痛苦的阶段之后,奇瑞系的工程师成为了人力资源市场里最为抢手的人选。而奇瑞也凭借着这一款奇瑞A5第一次理解了汽车正向研发的规则与章法。
在这个基础上,奇瑞开始具备了整车平台的研发能力。深谙正向研发的路子后,即具备了Know how的能力之后,随后登场的奇瑞A3以及现在的艾瑞泽系列,针对造型稍加用心,就迅速的摆脱了廉价感。
正向研发带来的成就感以及不错的市场反馈,让彼时中国品牌一哥的奇瑞有些自负起来——提出多品牌战略。现在回头看,奇瑞之所以能够实施多品牌战略,正向研发是起到了推波助澜作用的。
多品牌战略并没有成功,但多品牌战略的失败和产品本身关系不大,而是奇瑞“工科男思维”对消费市场的误判,这是战略决策问题,并不是产品问题。
奇瑞的正向研发技术还不仅仅停留在平台的开发上。2012年,奇瑞正式发布首款自主研发的CVT变速箱,这已然是开创了中国汽车产业的一个第一。
相比于发动机,国内的汽车企业对于变速箱的研发能力要落后的更多,这种落后在于基础工艺的落后导致的全面落后。
时至今日,能够自主研发变速箱的本土企业,依旧是寥寥无几。而能够去搞清楚CVT变速箱开发并实现量产的企业,依旧只有奇瑞。
在2018年,奇瑞全新的1.6T涡轮增压发动机正式上线。这又是一款奇瑞的完全独立正向开发而来的产品,从历史沿革的角度来看,这可以算做是奇瑞Acteco发动机系列的第三代产品。
值得一提的是,奇瑞Acteco系列发动机就是国内第一个正向研发而来的发动机序列。
这台第三代的Acteco发动机通过一系列的技术运用,已经实现了热效率的大幅度提升,达到了37%。从账面数据上来看,最大输出功率达到160千瓦,最大扭矩320牛米,这样的性能参数在全球整个汽车行业中,也可以说是非常优秀的。
总的来说,在技术方面,奇瑞是目前国内鲜有的几家能够沉下心来做开发的企业。只是,工科男的思维总是让奇瑞的这些技术如茶壶里煮饺子,难以被大家所熟知。
2017年9月,贾亚权加盟奇瑞汽车,任职奇瑞汽车销售公司总经理。在经过几个月的深度调研后,贾亚权在2018年开始对奇瑞的营销进行了大刀阔斧的改革。比如,对产品结构、经销商结构的深度优化,强化品牌的年轻化、提升客户服务满意度,等等。
经过一系列努力,2018年奇瑞打了一场漂亮仗。在28年首次负增长的2018年,奇瑞销量突破75万辆,实现同比增长11%。这是一个非常难得的成绩。
当工科男思维执着技术和产品的奇瑞遇到在营销领域踏实低调的贾亚权,是彼此的幸运。
当然,奇瑞也并非没有问题。但至少奇瑞在技术上的执守还是值得中国品牌学习的。销量会波动、渠道会变化、营销会落伍,但技术不会过时。