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曾经的“中年油腻大叔”如今带着全新的外观和内饰让人耳目一新,改走时尚运动的路线。不仅能看见的地方焕然如新,看不见的地方也是下足了功夫,VC-Turbo发动机在问世之初就惊世骇俗,本次搭载在新天籁(配置|询价)上,也堪称是黑科技加身了,所以到底是有多不甘?
想要马儿跑的快,又要马儿不吃草这显然不合常理,但是在发动机上高性能与低油耗却并非完全对立的关系,在丰田本田玩儿命的研究混动和电动的时候(当然丰田也刚刚拿出了TNGA架构的全新内燃机),马自达和日产成为了两个另类。虽然VC-Turbo发动机已搭载在日产自家的英菲尼迪QX50(配置|询价)的身上,虽然油耗表现还不错,但动力上并未发挥VC-Turbo发动机的全部实力。究其原因大体是QX50上搭载的CVT变速箱已经是相对落后的产品了,使发动机的能力受到了一定的限制,VC-Turbo本身在1500转时就能输出最大扭矩,但由于CVT变速箱所能承受的扭矩有限,QX50的最大扭矩输出转速被延后到了4400转,以应对急加速瞬间对变速箱的冲击。同时,综合考虑油耗和消费者对于动力的需求,QX50也并未有意将动力调到相对激进。此次全新ALTIMA匹配了可以完全体现VC-Turbo发动机能力的CVT变速器,十分值得期待它的实际表现。
VC-Turbo发动机是如何在不同工况下实现8:1到14:1可变压缩比切换的问题,想必大家早已经烂熟于心,在此就不在赘述。至于今后如何把VC-Turbo发动机的热效率做到50%(目前只有38%左右),我们只希望日产不要让我们再等上另一个20年,日趋严苛的排放法规留给工程师们钻研发动机的时间已经不多了。
“移动大沙发”对于日产来说从来不是浪得虚名,天籁的“零重力座椅”,一直以来是它的一大卖点,6个维度(柔软感、贴合感、支撑感、姿态保持性、座椅震动吸收性、防疲劳性)3个系统(面套系统、发泡系统、骨架系统)的攻坚成果能够使驾乘者的PP得到全方位的照顾。而对于NVH的控制,日产也从不含糊,通过对声振源控制、传递路径优化、风音优化以及声学包的优化,最终所能提供的静谧性在同级别车型中少有能及。
在内部配置上标配了驾驶员注意力集中检测和带有自动紧急制动的前方碰撞预警。SR和更高级别的车型增加了盲点警告系统,而SV,SL,Platinum和Edition One增加了日产的ProPilot Assist(L2级别自动驾驶),其中包括自适应巡航控制和车道定心转向,还具有用于自动制动的行人检测系统,以及倒车自动制动碰撞警告系统。相比于现款天籁逼格高了不是一点半点,也充分满足了这个级别用户对高科技配置的需求。
虽然在储存空间和内饰材质上都差强人意,但是全新的外观和内饰、全新的动力系统以及完备的高科技配置还是让第七代天籁摆脱了“中年油腻大叔”的定位,不甘只坐拥“移动大沙发”的美誉。“激情”的标签是否能印在新天籁的身上,我们拭目以待。