【文/观察者网专栏作家 施洋】
本周世界上发生了一件意外的“大事件”，一艘中国台湾的集装箱船因为事故阻塞了苏伊士运河，造成欧亚海运交通线的关键通道被切断，其影响很快上升到了国际级别，也从侧面显示出了大型基础设施在刻意的破坏下会极端脆弱；与此同时，本周很不太平地发生了一连串的空军飞机的事故，在一定程度上也向世界展示了弹射座椅对于飞行员的爱与恨。
德军做不到的事情，长荣公司做到了运河堵塞与战争动作
3月23日，中国台湾长荣海运旗下的“长赐”号大型集装箱船从中国盐田港驶往荷兰鹿特丹港，在由南向北通过苏伊士运河时发生意外，横向卡在运河中，并让船头的球鼻艏插入了岸边。由于“长赐”号船长近400米，一下子将整条苏伊士运河阻断，直接切断了欧亚之间的这条关键的交通线路。
自1869年通航以来，苏伊士运河作为连接地中海和红海的通道，不仅是欧洲与海湾地区原油交易的重要通道，也成为了欧洲与远东国家海运交通的重要枢纽，在历史上，几大强国围绕苏伊士运河的争夺连续多次发生了战争。即使到今天，这条按吨位分级收取过河费、每艘商船10万到100万美元不等的运河每年还为埃及创收超过50亿美元，是埃及重要的收入来源。
随着事故的发生，世界上14%的海运贸易量、12%的全球贸易量、8%的液化天然气和10%的海运原油，每年超过18000艘商船能否正常通行也就陷入了疑问之中。
胜利转进好望角历史上苏伊士运河中遇到事故，被迫中断运营的情况也曾发生过，比如2018年7月15日，5艘货轮在苏伊士运河连环相撞，就曾经让运河中断了两天的交通。这次的事故虽然只有一艘船，但造成的事故严重程度却有过之而无不及。由于“长赐”号吨位巨大，尺寸也很长，在狭窄的运河里对其进行抢救脱困的难度很高，加上船头与岸边堤道的紧密结合，埃及方面在沙漠之中的运河两岸第一时间能够调集的救援力量有限，尽管目前埃及方面采取了船头挖土和两侧拖曳的救援方式，但苏伊士运河航道至今没有恢复全面通行，可见这次事故造成的影响之巨大。
尽管这次事件仅仅是一次意外事故，但关键性的人工水道这类重要基础设施的重要性和脆弱性却表露无遗。这还仅仅是货船撞上河岸而已，如果事故造成了船体结构的破损，引发船体大量进水，坐沉运河或者干脆倾覆，需要对事故船只和船上散落调到河里的集装箱进行打捞的话，其所需要的成本、时间自然更加难以估量。
从军事领域看，苏伊士运河这样能够缩短海上作战力量航渡的交通要道被阻塞，对于许多军事行动的影响也是难以估量的。举例来说，目前正在地中海水域巡航部署的美国海军“艾森豪威尔”号航母打击大队，如果需要前往北阿拉伯海或者西太平洋执行任务，那么走好望角绕行在距离上要比走苏伊士运河远3000海里，以舰队18节的正常航渡速度计算，至少需要多走7天以上。这还没有考虑到编队绕行燃油给养的消耗增加，需要美军在南大西洋上额外部署补给舰船接应所带来的协调问题以及其他一系列的意外状况。也正因如此，对这类设施的突袭与保护，从来都是各国军队不会遗漏的重要话题。
繁忙的苏伊士运河航线，美军的航母过河也是一景 图源：美军在20世纪的战争中，针对这样重要的基础设施展开袭击和破坏的战例不在少数。日俄战争期间，日本海军曾先后三次发起闭塞作战，沉船17艘，试图将沙俄远东舰队主力困在旅顺港内但未获成功；第一次世界大战中，英国皇家海军也曾组织规模不小的部队突袭比利时泽布吕赫和奥斯坦德两座港口，试图通过自沉军舰阻塞两座港口的出海口，阻止德国海军的U型潜艇从这里出发展开无限制潜艇战；第二次世界大战中，英军又使用一艘装备有定时炸弹的驱逐舰率领突击部队对德占法国港口圣纳泽尔发起突袭，重创了可容纳大型战列舰维修的诺曼底船坞，破坏了纳粹德国将大型战列舰再次用于大西洋破交战的企图；日本更是在二战中专门研制了伊400型潜水航母和想配套的“晴岚”式水上攻击机，试图对美国两洋舰队的关键通道巴拿马运河进行轰炸行动；至于针对陆上交通线或者桥梁、铁路的攻击行动则更是数不胜数。尽管这些行动有胜有负，但这类大型设施只要遭到攻击，想要在短时间内恢复其全部的功能的难度很大，自然也会对相关的环节造成消极影响。
即使对于如美国军队这样世界上最大规模的武装力量，在远离海外的作战力量部署中也有着不可替代的重要大型基础设施。例如位于日本横须贺美军基地内的大型干船坞，历史上可以容纳“大和”级战列舰和“信浓”级航空母舰，如今也能容纳“尼米兹”级核动力航空母舰，为其进行除了更换核反应堆燃料之外的几乎全部维修保养工作。正是因为这一船坞的存在，美国海军第七舰队才可以在海外长期部署航空母舰，并实现里根号平均每年有6个月时间在海上行动的高在航率。一旦这一船坞无法使用，美国海军就只能回到本土的东西海岸进行航母维护，美军在亚太的保持存在无疑就会大打折扣。
当然，类似的话题如果扩大下去，商船阻断苏伊士运河看起来就会和导弹袭击关岛安德森空军基地一样，成为对大型固定化基础设施开展武装打击的老生常谈。毕竟全世界能够造成这样严重后果的国际性运河只有巴拿马运河和苏伊士运河两条，在这些运河上因为各种事故造成运河运输中断对国际航运会造成影响，但对军事行动造成的影响也只能是将可能的海军行动拖延一周左右。
除非趁着美国核航母在运河之中的时候，用两艘“长赐”号级别的超级货轮掐头去尾地堵上运河。不过这样的行动显然是杀敌八十、自损一千的亏本买卖，在政治上伤害极大，任何国家和地区要做出这样的行动，效果如何姑且不论，作为破坏全球自由贸易的罪魁祸首，在道义上和实际上受到全世界的谴责。
在某些国家和地区无法像朝鲜一样构建实质性的核威慑的前提下，为了保障自身生存，他们会不会用其他方法进行“另类核威慑”
弹射座椅的哀愁
本周，围绕飞机事故和弹射座椅，着实有不少的新闻。3月22日，台军两架F-5E战斗机在空中相撞，两名飞行员全部跳伞，但一人在跳伞后依然身亡，另一人至今下落不明，估计也是凶多吉少；3月23日，俄罗斯空天军一架图-22M3战略轰炸机在地面进行飞行准备时弹射座椅突然启动，造成机上4名机组成员中3人死亡；3月24日，玻利维亚空军一架K-8教练机在飞行中坠毁，机上2人成功弹射逃生；3月25日，美国海军一架T-45舰载教练机在训练中坠毁，机上2名飞行员成功弹射逃生，只受了轻伤……
到你这儿就拉了胯了四起飞机事故，10人都使用了弹射座椅，然而结果却大相径庭。这其中一个相当决定性的因素自然在于各种飞机上使用的弹射座椅的性能差异：F-5E使用的马丁·贝克Mk.7弹射座椅和图-22M3使用的KT-1M弹射座椅都是上世纪70年代前后的老型号，整体技术水平有限，关键是不具备当代战机所谓的“零·零弹射”能力，即弹射座椅在理论上只能在飞机具备一定高度和速度，并且整体飞行姿态平稳的情况下才能顺利使用并拯救飞行员的生命。
配套先进的弹射座椅，也是K-8屡屡打开国际销售市场的原因之一弹射座椅的实际操作案例中，幸运的案例大抵相同，而不幸的案例则各有各的不幸。在这次图-22M所处的地面静止状态下，弹射座椅虽然能用火箭把人发射到空中，但是其高度并不足以让降落伞完全展开并成功减速，结果飞行员因为落地速度过大而重伤身亡。而台军的F-5E的飞行员头部外伤颅内出血，终因中枢神经休克而亡，由于与2020年10月另一飞行员朱冠甍弹射落海后的死因类似，外界也怀疑这是在弹射过程中由于弹射座椅性能缺陷导致的损伤。
相比之下，T-45舰载教练机和K-8教练机弹射的情况似乎要简单的多——二者都使用了具备世界先进技术水平的弹射座椅，依靠其相对先进的性能和经验丰富的飞行教官相对冷静的操作，成功挽救了飞行员的生命安全。
在弹射座椅的早期阶段，设计师们一度对弹射座椅有过天马行空或者自以为是的假想。米格-21时代的超音速歼击机尝试过用座舱盖作为飞行员弹射时的风挡，结果却造成了弹射成功率的大幅下降；一些高空高速飞机的弹射座椅别出心裁地设计成向下弹射，结果却让飞行员在事故多发的低空起降阶段束手无策；F-111战斗轰炸机则采用了整体逃生舱设计，将整个座舱作为整体弹出逃生，但却带来了结构复杂、重量过大的代价；美国甚至在上世纪60年代末期提出过要把弹射座椅设计成一架折叠的小飞机，让飞行员在弹射之后在空中将其展开，并且借此飞离战场……
不过随着技术的进步和发展，火箭弹射座椅从早期的毫无安全性可言，弹射出去是死是活全凭天命，不少飞行员宁死不弹，已经发展到如今最新一代的弹射座椅将火箭推进、推力矢量控制、陀螺仪与大气传感器等新技术纳入弹射座椅设计中，利用计算机控制包括座舱盖抛离、弹射火箭点火与开伞时机等相关弹射程序的进行，能够在大部分飞机所处的不利姿态下顺利启动，并且将飞行员的姿态调正并送到足够高的高度开伞，从而保障飞行员的生命安全。
当然这样的先进设备意味着更大的系统重量，还有更加昂贵的采购价格和维护要求——中国台湾的空军就因为对服役末期的战机升级弹射座椅的经济账算不明白，先是坚决不愿升级，再是在连续两次事故造成飞行员死亡后，面对滔滔民意，在飞机退役已经进入倒数的时候拨款把弹射座椅升级了，简直让军事观察人员们反复看了笑话。
到了勇鹰这边，台军倒是换了MK-16由于弹射座椅的市场范围主要局限于军用飞机上，因此当代先进弹射座椅也只有英、美、俄、中四个国家具备研制能力。在弹射座椅的市场上，英国的马丁·贝克独占鳌头，俄罗斯红星和美国UTC宇航系统紧随其后，而对于用户而言，选购什么型号的弹射座椅，除了考虑到具体产品的性能高下之外，还有各国空军长期的使用习惯和偏好。在这件事情上，各国空军多数时候对成本反而不那么计较，毕竟当飞机出事的时候，谁也不希望因为一套几十万美元弹射座椅的一点差价，就葬送掉一名前途大好的宝贵飞行员的生命。
发布于：上海