最近两年，随着汽车产业和相关技术的进一步夯实，消费者对于汽车产品的要求也越来越高，就拿选车过程来说，几年之前很多朋友在选车的时候，还会考虑少花点钱买个手动挡车型开开算了，但是随着近两年交通和道路拥堵状况的恶化，很多朋友开始将目光转向了自动挡车型，但是自动挡车型又分很多种：比如最传统的AT变速箱、造价相对便宜的双离合变速箱以及平顺性最好的CVT变速箱等等，而我们今天要讲到的变速箱类型，就是最传统的AT变速箱。
自大我们进入汽车行业开始，很多朋友在向我们资询有关变速箱的问题时，有一个很常见的基本思想，那就是AT变速箱相对于双离合变速箱可靠性更好，虽然换挡速度相对于双离合变速箱换挡速度慢一些，但是相对于双离合天然没法解决的顿挫问题，AT变速箱好像又要好了很多，如今很多厂商也开始将AT变速箱作为一个宣传点向消费者推荐，尤其是如果它们的产品搭载了来自爱信、采埃孚（ZF）的AT变速箱，整个产品的格调仿佛一时间就都上去了。
既然AT变速箱这么受欢迎，同时AT变速箱换挡速度慢又是一个相对于双离合变速箱的劣势所在，所以多档位AT变速箱就成为这些变速箱厂商的新方向，目前的市场，AT变速箱最多已经做到了10档，而且已经被用到了很多品牌的产品上，比如Jeep、奔驰、捷豹路虎用到了9AT等。早在2015年，本田也已经成功的研发成功了横置10AT变速箱，而全新领航员上也用到了10AT。理论上，AT变速箱变速箱越多，那么每两个档位之间的齿比就会越小，那么换挡的速度应该就会更快，产生的顿挫也就越不明显。但是问题也就来了，变速箱档位越多，成本也就越高，那么AT变速箱真的是越多越好吗？
首先我们必须承认一个事实，那些用在豪华车上的多档位变速箱的表现真的是非常的好，之前我们开过一段时间的宝马3系和新奔驰C级，这两款车一个搭载8AT、一个搭载9AT，不得不承认的是，这两款车在换挡效率、顿挫抑制、对家驾驶员的意图理解上都做的非常出色，基本上能达到一踩油门就降档、一收油就能升档的效果，这是我们对于多档位AT变速箱比较亲赖的原因所在。
但是事实也并非完全如此，之前有关于Jeep自由光用的那台来自采埃孚的9AT有9档挂不上的问题，其实原因也很简单，就是车速没有达到升入9AT的条件，国内的限速是120，但是在设计标定方面，这台9AT变速箱在这个速度是不具备升档条件。当然就算9AT变速箱用不了9个档位，至少还能用到8AT，也就是说，相对较多的档位分化了变速箱齿比，那么即使在只能用到8AT的情况下，这台变速箱的升降档效率依然是比较高的，在燃油经济性方面也是有一些好处的。但是有些多档位的AT变速箱的存在，就是为了忽悠消费者。
上市了很久的陆风X7,就是那款长的和路虎揽胜极光几乎一模一样的SUV，在动力总成上，用的是2.0T+8AT变速箱的组合，并且将8AT作为宣传标识贴在了车辆尾部，但是实际的效果怎么样呢？不管是我们自己，还是一些已经将这款车出手的朋友，对于这款变速箱都是深恶痛绝，首先作为一个主要的亮点，这台8AT变速箱在换挡速度上甚至不如普通的6AT变速箱，一个突出的问题就是升降档延迟，两三秒的延迟让8AT的存在显得毫无价值，还伴随着各种异响，此外，这台2.0T的发动机在油耗上表现很差劲，我们开了几百公里，覆盖了低速、高速、城市拥堵路线，平均油耗15个左右，当然你可以说这是发动机本身的问题，但是这台槽点满满的8AT至少『贡献』了一大半的力量。所以从这个层面上来看，AT变速箱还真的不是越多越好，关键在于能不能进行充分的调校，类似陆风X7这台盛瑞8AT变速箱和挂不上9档的9AT变速箱，还真不如来一台成熟度更高的6AT变速箱来的实在。
作为反例，我们说一说之前丰田普拉多用过的一款4AT变速箱，如果用今天的标准来看，这简直就是自动变速箱中的渣渣，但是实践远远要比理论来的深入人心，开完老的普拉多之后，真的是被这台老掉牙的AT变速箱折服，换挡速度肯定不如现在的6AT、8AT、9AT、10AT，但是那种换挡时对顿挫的抑制带来的顺滑感和对大扭矩的适应性，还真不是现在很多档位比它多的变速箱能比的，也正是因为如此，到了三四年前，大家都开始用上6AT的时候，丰田还在用那台变速箱，因为它足够优秀，只是到了最近两年，丰田迫于市场压力，才为普拉多换上了6AT变速箱，这就是调校的力量，和档位的多少并没有绝对的正相关关系。
所以在现在的趋势下，我们真的不太认同在技术达到很成熟的情况下，盲目的上马8AT、9AT变速箱，毕竟还有些短板没有解决，同时有些变速箱厂商的调校能力实在一般，倒是那些经历各种考验的6AT或许值得推荐，毕竟档位越多，成本越大，技术的空白区更多，技术成熟或许才是选择变速箱的最基础参考点！
