四年前，国家补贴是各大车企的必争之地，百亿元资金输往新能源车；如今，在大家都以为补贴年年退坡，缺乏外力支持的时刻，双积分政策上台。
因此，摆在眼前的现实问题是如何正确核算和看待企业的积分，未来针对于此制定出怎样的对策。知己知彼才能百战不殆，如果企业能够率先捕捉到、认识到这些征兆，才能够应对各种变化。
新能源积分的“苦心”
9月28日，业界关注已久的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下简称“双积分办法”）正式发布，自2018年4月1日起开始施行。
对于纯电动汽车，工信部制定出一套标准车型积分计算公式，即0.012×R+0.8，R为电动汽车续驶里程（工况法）。以新能源车目录第九批次中的知豆D1为例，若单单按照这一标准，其续航里程为105km，可获得2.06分。然而，由于积分核算并不单单与续航里程相关，知豆D1车型积分并非如此。
当前，我国的电源结构仍以火电为主，占比高达74.4%。因此百公里耗电量居高的纯电动车即使续航里程再长，亦不能有效减排低碳。因此，工信部设定了限定条件，对满足一定条件的、低耗电量的纯电动车额外给予奖励，对未满足条件的、高耗电量的纯电动车做出惩罚。
双积分办法要求，当30分钟最高车速不低于100km/h，电动车续驶里程不低于100km时，依据整备质量的不同，百公里耗电量需满足条件一或条件二，方可获得1倍或1.2倍的积分。如若不然，积分当被削减掉一半，且仅限在本企业内使用，不可交易。
知豆D1属于微型车，整备质量低于1,000kg，百公里耗电量经估算后为11.43kW·h。条件一要求它的百公里耗电量低于11.07kW·h，条件二更为严格，限定最高不过7.75kW·h。对比后可发现，知豆D1甚至无法满足条件一的要求。因而它的车型积分将在标准积分基础上砍掉一半，即1.03分。经过改进后，它的续航里程提升到161km，且符合条件一，车型积分为2.73分。
而奇瑞艾瑞泽5e的百公里耗电量估值为13.96kW·h，对应1,580kg整备质量的条件一为21.46kW·h，条件二限值15.02kW·h。结果显示，艾瑞泽5e可满足条件二，因此它的车型积分当按照标准车型积分的1.2倍计算。按照351km的纯电动续航里程，它可获得5.01分的标准车型积分。但双积分办法规定，标准积分上限为5分，这也就意味着，艾瑞泽5e的车型积分为6.00分。前九个月这款车型共计产出550辆，累计积分3,300.00分。
插电式混合动力车以2分为标准车型积分，但这并非是指任何一款插电式混合动力车都会得到完整两分。不含电能转化的燃料消耗量与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中车型对应的燃料消耗量限值的比值、试验电能消耗量都被设定了要求，不满足的车型积分同样将被削减一半，且仅限本企业使用。
深度剖析新能源积分方法后，本刊记者发现，虽然标准车型积分与续航里程挂钩，但是百公里耗电量作为纯电动车减排减碳的重要指标，将决定最终的车型积分，如标准积分的1倍、1.2倍还是0.5倍。不过0.5倍标准积分的存在，也反映出工信部对纯电动车的限制有所放松。
要知道条件一可是新能源车补贴的技术要求之一，只有满足要求，纯电动车方有机会得到国家至少2万元的补贴。现在为了扶持新能源汽车产业，即使未能满足条件一，车企依旧可以得到0.5倍的积分，只要续航够长，它的车型积分就会越高。尤其在高产出时，它便能为车企贡献高额积分。
另外，双积分办法对整车质量重于1,600kg的提出了更为严厉的要求。将条件一或条件二汇成图表可发现，当整备质量介于1,000kg与1,600kg之间时，折线上升弧度是缓于1,600kg以上的折线。这说明，当整备质量超过1,600kg时，双积分办法对百公里耗电量的要求相对来说更高，给出的限定值更低。如果车企试图通过堆积电池，加长续航里程时，电池增多也导致整备质量增加，耗电量呈现出正比例上涨趋势。此时车企需改革电池技术，以获取高积分。
通过对电动车各种指标（续航里程、整备质量、百公里耗电量）等的考核，新双积分办法的核心是补贴新能源车，加速企业发展新能源车的步伐，实际也是推动主机厂革新技术。
花式拆招
随之双积分办法的出台，积分甚多的车企自可暂时有恃无恐，但眼看新能源合资车企接二连三成立起来，它们该采取怎样的措施应对呢？而如果面临巨大的积分亏空，车企的生产销售计划将受到冲击，这时它该如何拆招？
根据本刊记者整理出的国内主流新能源车企的积分排行榜，可以看出在新能源汽车有产量的19家车企中，11家车企获得新能源正积分。其中比亚迪、北京汽车以及吉利是市场上绝对的新能源积分净卖方。
高端电动车帝豪EV(配置|询价)不仅产量突出，而且是为数不多车型积分超过5分的新能源车型。单靠这款纯电动车和帝豪PHEV，吉利前九个月盈余近6,000分。低端电动车业务知豆和康迪（均属于吉利控股）以产量增加积分高度，累计11.3万分。最终吉利得分20.0万分，盈余11.9万分可结转、交易。如果按照新能源积分市场5,000元/分来计算，新能源积分盈余可为吉利产生5.9亿元的收入，相当于吉利汽车去年获得的政府补贴(8.02亿元)的74.0%。
这不得不令人感叹一句，补贴政策虽在逐步退出，但新能源汽车的红利政策尚未结束。双积分办法强调的是对供给侧的鼓励和支持。这将推动自主品牌改进电池技术，获取高倍的车型积分。
其实，2015年11月，吉利已然宣布“蓝色吉利行动”，承诺2020年实现新能源汽车占销量比重90%以上，其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。而且，它将极力降低百公里耗电量，贯彻减排低碳的措施。按照规划，帝豪EV到2018年续航里程达到400公里以上，百公里耗电量13kW·h以下；2020年其续航里程增至500公里以上，百公里耗电量低于11kW·h。
负积分中，上汽通用最高，亏空估计为13.3万分。需要注意的是，上汽通用虽然排在榜末，至少还有一定的新能源车已经在产在售，例如VELITE 5。今年6月底，上汽通用发布了2016~2020年“绿动未来”规划。五年间，它将在高效动力总成和新能源技术上的投入265亿元，其中涵盖逾10款新能源车，且每年推出1款国产混合动力车。此外，上汽通用还针对新能源核心部件锂离子电池组，投资17.2亿元在浦东金桥建设电池组装厂。
除了上述加码新能源车型外，当前汽车行业进入了“后合资时代”，由2016年的江淮大众之后激起汹汹浪潮。还没敲定的福特众泰、签订协议的雷诺-日产联盟和东风集团、磋商中的宝马和长城，越来越多的外资车企选择在中国成立新能源合资企业。而这些外资车企恰恰是最缺新能源积分的企业。
不过两年，新能源车的蓝海中将涌入大批的产品，自主品牌能否正确认识到政策核心，利用双积分办法，赢取建设品牌和核心技术的时间和资金，将决定着在接下来弯道竞速时，有几成把握甩开外资车企。
