作者：每日汽车2016年11月22日 10:55
000[导读]蔚来汽车成功地发布了EP9超跑，在互联网造车中跑在前头，各方面似乎也比浮夸的乐视汽车靠谱。但是，超跑不难，买菜车难，蔚来汽车距离乐视还是比距离真正的车企近一点儿。
就在贾跃亭还在为乐视汽车身处质疑的舆论漩涡而愁眉不展的时候，同样扮演着汽车行业“新进野蛮人”角色的李斌，正在英国伦敦进行一件里程碑式的事情——召开蔚来汽车成立两年来的首场发布会，发布全新品牌NIO，以及品牌下的首款电动超跑EP9。
酷似迈凯伦的车身外观，炫酷的赛道测试视频，傲视传统超跑的动力和参数，打破纽北赛道的电动车圈速纪录……蔚来汽车凭借这款真正可以上赛道的EP9，跑在了诸多互联网造车同仁的前头，尤其是处于舆论焦点的乐视汽车。无论是稍早时候推出的FF ZERO1，还是上个月贾跃亭在美国硅谷发布的LeSEE Pro概念车，都带着雾里楼台的朦胧与虚幻。
同样是互联网巨头进军汽车行业，贾跃亭和李斌选择的模式和路子都有着惊人的相似之处：建设国际化的团队，选择高端产品入局的“降维攻击”路线，高大上的海外发布套路，无论是产品还是模式都要先树立起满满的逼格，都要先以中国市场为主……
当然，蔚来汽车身上炒作和投资发横财的特征并不像乐视汽车那样明显，其产品规划早早地将低价车纳入范畴，似乎也比乐视更务实。那这是否就意味着蔚来一点儿都不乐视？
蔚来已来，便有未来？
这一切，似乎要从特斯拉带的好头说起。
2008年开始，特斯拉首款车型Roadster初试牛刀。2012年6月22日，经过多年的研发与试错，特斯拉的明星产品Model S正式交付。之后的几年，特斯拉陆续升级并开发新的产品，2015年，Model S一跃成为全球最受欢迎的电动汽车。
随着互联网进军汽车行业的浪潮从海外席卷到中国，特斯拉以其爆发式崛起的模式成为后入者竞相模仿的范本，IT行业里“言必称特斯拉”、意图跨界造车的案例层出不穷。乐视汽车、蔚来汽车、车和家、和谐富腾、小鹏、游侠……来自互联网行业的创业者携带着数亿美元，目的就是要在中国复制特斯拉的成功。尤其是在特斯拉发布Model 3且收到超30万辆的订单之后，中国的这批跟随者更是像打了鸡血一般。
就像贾跃亭和李斌时常认为的那样，“如果你把手机只当成一个通话的工具，那就永远没有智能手机的出现。所以要重新定义汽车的用户体验，才能重新定义汽车。”为此他们在全球多地组建研发设计团队，发布概念车，寻求合作伙伴，投资基地建厂。以乐视和蔚来汽车为代表的互联网汽车公司，寄望于电动车和高逼格路线弯道超车，以新人的身份领跑在整个汽车行业的前头，砸钱规划甚至以百亿美元计，结果乐视砸出了资金问题，迄今未有实车公开上路；而蔚来情况比乐视好点，仅用18个月的时间，砸出了一辆超跑。
关于这辆EP9，李斌说它是一辆脱离了PPT、非概念、能在赛道上飞驰的实体电动跑车，性能可与法拉利LaFerrari、迈凯伦P1匹敌，其功率输出达1，360马力，0到200公里加速仅为7.1秒，极速可达313公里/时，是目前全球最快的电动汽车，打破了德国纽博格林北环赛道以及法国Paul Ricard赛道的最快电动汽车圈速纪录。另外，EP9采用弹匣式可换电池系统，快充模式下充满电仅需45分钟，续航里程可达427公里，不明觉厉！
当然，蔚来能在短短的18个月时间就能做出超跑，因为他们不缺人，来自玛莎拉蒂、特斯拉、福特、菲亚特、上汽广汽、思科、摩托罗拉等相关行业领域的高管相继加盟，提供了强有力的人员支持，不明觉厉！当然蔚来还不缺钱，首先李斌、李想、马化腾、刘强东、雷军、张磊这六家注资，不仅给蔚来汽车提供了数亿美元的启动资金，这批大佬的“江湖地位”还为后续投资起到了带动作用，还有红杉资本、愉悦资本、淡马锡、联想集团等机构加入参投，这就为蔚来汽车烧钱提供了充足的保障。资金情况可见一斑，不明觉厉！
除了人才和资金储备之外，目前蔚来汽车也已经在全球多个地区完成了战略布局，有来自全球2000余名员工业已投入到正式的工作中，比如上海的全球总部和研发中心，慕尼黑的造型设计中心，圣何塞的北美总部和智能网联研发中心，伦敦的前瞻工程技术中心和极限性能研发中心，北京的智能软件开发中心，南京的电驱动系统制造基地及整车试制线，昆山的逆变器及电控系统制造基地，常熟的电池系统制造基地等等，再一个不明觉厉！
“我们一开始做赛道赛车，然后做超跑，最后再往下做为消费者提供的量产车。这中间有很多技术是相通的，这就好比你做了时速300公里的车，再去做一台时速200公里的车，就会容易很多。”李斌说，EP9材料成本约为120万美元，第一批只为蔚来汽车的核心成员造了6辆，同时也向大家证明，蔚来汽车有技术和实力做出好车。
超跑不难，买菜车才是考验
蔚来EP9所呈现出的参数包括战略规划，确实能让好些人高潮一会儿，不过回过神来也不难发现，原来当前的蔚来尚未完全脱离“乐视”的本质。
虽然李斌强调蔚来EP9并不是一辆概念汽车，但仍然有相当一群持怀疑态度的人认为，蔚来汽车所捣鼓出的这辆超跑，几乎就是概念汽车的加强版，就算要降维量产，其难度相当大。“虽然现在电动汽车用电机电控代替了传统汽车的发动机和变速箱，但电动车的加速性能、技术性和耐久性，甚至包括高效的热管理系统，这些要运用到量产车上，也是巨大挑战。”作为联合创始人，李想深知这条道路充满挑战和坎坷。
一位来自德国的汽车研发工程师表示，超级跑车从结构上来说跟普通量产车完全没有可比性，框架车身，大量的手工或者纤维覆盖件，一辆车的基本结构就完成了，之后更多的工作精力要消耗在空气动力学改良上面，其从设计到制造只要几十个人的团队就可以达成。这也是为何诸如科尼塞克、阿斯卡里等超跑制造商都是小规模企业，反而只有大型公司才有能力稳定提供日常使用的买菜车。
然而对于普通量产汽车而言，永恒不变的主题就是安全性，可靠性和成本三者的平衡。因此，超跑某种意义上来说并非汽车，而是机械艺术品。当然像乐视和蔚来所说的建立生态，这是需要大量的装机量，也就是所谓的销量。
其实特斯拉今天的成就，也并非其自己能够独立完成，在造车成本居高不下，赔钱卖车的窘境下，特斯拉得到了戴姆勒的技术支持，后来又与丰田签订合作协议，得到了丰田的帮助。
而乐视、蔚来一类的初创公司对技术和零部件的开发和传统模式并不一样，如果一家制造商决定研发一款新车，那其工程师们会为每一个零部件制作长达几十页的技术定义。然而互联网汽车公司们没工夫走这个流程，从一开始就与潜在供应商坐下来讨论，什么样的产品适合这款车，基本上是供应商说了算。因此也有业内人士称，互联网汽车公司缺乏整车相关的系统标准，在与供应商的合作中，不太清楚自己想要什么。
而任何时候，“独一无二的技术”都是工业世界里的权力之源。过去，发动机和变速箱是权力核心，它们的背后是数十年的工程积累和几十亿公里的测试、调校，最好的技术永远都掌握在几家整车制造商和零部件制造商手里。这不是靠10亿美元融资就能买到的，互联网汽车公司几乎只能接近，但无法超越。
一位来自蔚来汽车的内部人士表示，蔚来的首款量产车型会是什么样子自己并没有信心，因为蔚来的很多研发工作，并不是自己完成。当然也有满怀激情加入蔚来，最后又离开的人，有当事人表示，入职蔚来是因为高薪，离职的原因是因为好多人都不知道自己在做什么，在制造业十多年，这看不到前途。
其实行业中也有观点一直认为，乐视、蔚来应该成为一百多年来，变革汽车行业的星星之火。他们这些初创车企正在变革汽车产品这一点非常值得认可，同事也非常值得行业尊敬。但是在谈论用户体验和用车方式的基础上，仍然离不开的是一辆精致且好的汽车，就像李想曾说的那样，汽车是基础，互联网是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义。
虽然他们的偶像特斯拉目前已经取得了初步的成功，但其但仍然在利润上迟迟不能转正，在面对电动汽车市场极为不完善的配套设施以及尚未实际运用的技术壁垒，蔚来和乐视还有很长的路要走。
文/杜余鑫
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