作者：每日汽车2017年04月05日 15:33
000[导读]当千万辆的新车面临无人问津的局面，和车企制造的步伐根本停不下来的勃勃野心交融在一起，底特律从辉煌走向落寞的过往开始清晰，繁荣隐去，萧条归来，这是美国底特律之城的曾经，也可能是那些想成为“中国底特律”之城的未来。
《日本经济新闻》曾预测，中国汽车产业产能利用率仅在50%左右，悲观的情绪蔓延在日媒报道的字里行间，但是却丝毫没有影响各大汽车品牌在中国960万平方公里的土地上，积极扩充产能的热情，颇有一番“撸起袖子加油干”的豪情壮志。
随着各大汽车品牌在各大城市掘土耕耘，一波接着一波的工厂投建，“谁能成为中国底特律？”这样的命题一而再再而三地被提及，即便是2013年美国底特律因负债180亿美元而申请破产保护，让那些争相想成为“中国底特律”的城市染上了一层尴尬，也无法阻止这一称号所带来的虚荣之感……从车水马龙的主机厂相邻而建，到林林总总的零部件公司四周环绕，再到不停穿梭的物流车辆，忙忙碌碌的景象里折射出了城市主导者希望建立一座“汽车城”的野心，昭然若揭。
是的，那些在中国车市占据着举足轻重的地位，撑起了车企百万产销规模的产能落脚之城，都希望在前缀上挂上一个“中国底特律”的帽子，帽子里装的是荣耀和满足，如同中国的“华尔街”，中国的“比尔盖茨”一样，满是荣耀……无论是撑起东风集团半壁江山的武汉，还是一汽集团已经成为城市名片的吉利长春，哪怕是观致、奇瑞捷豹路虎的根据地常熟，无论城市大小内心都有一股狂热，“或许某一天我将会是中国的底特律”，这样的呐喊在心里、在梦里回旋，荡漾，想想都有点激动。然后，又是新一轮的产能扩张，乐此不疲。
当网友吐槽，“俺国汽车工厂比俺国老百姓种地的锄头还多”的时候，关于中国汽车产能存在过剩的言论已经甚嚣尘上。有分析公司曾预测，至2020年中国车市的产能将会达到5000万辆，而产销量将会维持在3000万辆左右，这意味着中国车市将有2000万辆的闲置产能，整体利用率将仅有六成左右。
当千万辆的新车面临无人问津的局面，和车企制造的步伐根本停不下来的勃勃野心交融在一起，底特律从辉煌走向落寞，美国三大车企巨头从鼎盛到申请破产保护的过往开始清晰，繁荣隐去，萧条归来，这是美国底特律之城的曾经，也可能是那些想成为“中国底特律”之城的未来。
中国的底特律在哪里？
2013年，时任重庆市长的黄奇帆在论坛上曾公开表示，“2015年重庆将会成为中国的底特律”，此言论一出在业内激起千层浪，《重庆市汽车工业三年振兴规划》里曾明确表示，2015年重庆整车产能将达到480万辆，如若顺利达成，重庆成为中国底特律不无可能，不过至今，零部件工厂以“一个月一个新工厂”频率的重庆，也没能让“谁是中国底特律”成为一个有答案的命题。
然而，想成为“中国底特律”的何止一个重庆市，而且“中国底特律”的美梦也不是从黄奇帆的一句话开始的。无独有偶，西安高陵县县长也曾放过豪言，要把高陵县打造成为“中国底特律”，多了一些狂妄。豪言还在耳际，美国底特律已经从鼎盛走向没落，时至今日，美国车市复苏的繁荣已经不再属于底特律。
但是这并不影响“中国底特律”梦想的发酵。在2009年中国车市经过井喷，超越美国成为全球最大汽车市场的时候，“中国底特律”的梦想就开始进一步发酵，长春、上海、广州、宁波、重庆等等城市都曾抒发过，或者说幻想过成为“中国底特律”，而一汽、上汽、长安各大集团纷纷卯足了劲进行新一轮的“军备赛”，各处圈地产能扩张，希望成为“中国底特律”的创造者和参与者。
作为中国汽车产业的老牌基地，吉利长春，一汽的故乡，或许是被业内看作最接近“底特律”的城市，汽车几乎成为这座充满着北方味道的城市唯一的名片，这里曾诞生了新中国第一个汽车制造厂和第一辆汽车，被赞誉为中国汽车产业的摇篮，至今繁荣五十多年，像极了美国底特律的中国样本——“过渡依赖汽车产业”，在长春的GDP增长里，汽车作为第二产业对长春的经济增长的贡献超过了六成，而且还有继续增高之势，根据规划十三五目标产能达到200万辆，零部件厂家总数超500家。
换句话说，这座城市因为汽车而繁荣，也可能因为汽车产业而衰落，如同美国三大汽车巨头以超过七成的产业份额撑起了底特律的辉煌，却也没能拯救底特律走向衰落，底特律不再是一个充满光芒的“褒义词”。前车之鉴，长春的城市主导者也在不懈努力寻找“第二支柱产业”，但是时至今日，汽车产业在长春的经济地位牢不可破。
无论是三大支柱产业，还是近年提出的十大核心产业，广州都把汽车产业放在了第一位，这里几乎是日系车企的大本营，在2012年钓鱼岛事件爆发之时，日系车销量接连败退，广州的经济和财政受到一定波及，而在2016年随着日系车企销量复苏攀升，广州整车销量在300万辆左右，创造产值近5000亿元，比2015年多了1300亿元左右。可以说广州的工业发展已经过于依赖汽车产业，就如同沉睡的火山，随时有爆发的可能。当然，广州也曾试图寻找汽车以外的支柱制造业，只是苦无对策。
和广州相隔不远的武汉，这是东风集团的大本营，工厂遍布，数不尽的新车从东风本田、神龙汽车等工厂驶出，络绎不绝，和遥遥相望的长春一样，汽车撑起了这座城市的繁荣，根据规划到2020年，武汉汽车整车产能超过300万辆，在规模上来说早已超越美国底特律。而将汽车产业的重要性发挥得更彻底的是柳州，试想一下，如果没有上汽通用五菱的话柳州的经济产值会下降多少？就如同当年东风总部从十堰迁走的这几年，十堰汽车基地的产值下降了数百亿元。
作为西南重镇，成都这几年在车市中的地位越来越重要，“中国底特律”的呼声愈发高涨，甚至有个说法，“在成都，只有你想不到的豪车，没有见不到的”。成都已经累计引进了一汽-大众、一汽-丰田、吉利、沃尔沃等11家整车企业，搭建了年产170万辆整车生产平台和汽车千亿元产业集群。可问题是这就有资格当“中国底特律”了吗？显然不是，同样吉利春晓工厂所在地宁波，即便有着年产100万辆的规模，零部件产业群围绕，甚至和美国底特律相差无几，这样的胜景和生机，会成为未来版的“底特律”吗？
说到这，或许我们应该来看一下何为底特律？底特律是一座城市，却也是美国汽车的缩影，在这里通用、福特和克莱斯勒三大汽车集团依次坐落，形成了一个彼此相连的产业群，换句话说，美国车市就是底特律，曾经那样繁荣，如今积重难返。
那么问题来了，武汉能代表中国车市吗？长春可以吗？答案其实并不难猜，就像日系大小车企13家历经几十年历史，因为根据地分散各地，依旧没有一个底特律。再如德国大众根据地狼堡，或许是底特律之后最能代表现代汽车繁荣的地方，然而没有一个德国人会为狼堡带上“德国底特律”这样的帽子，斯图加特、慕尼黑都是闻名世界的汽车城，但没有谁希望被称之为“底特律”，就像意大利人不会在米兰寻找所谓的“底特律”一样。
似乎，除了中国，没有哪个国家想要拷贝它，当然也没有拷贝得了。
一路走来，公开宣称要做“中国底特律”的城市已有十多个，哪怕观致和奇瑞捷豹路虎工厂坐落的常熟，以寥寥几十万的产能，也暗含着成为“中国底特律”的野心。至于，谁能成为中国的底特律，或许这原本就是一个伪命题，因为中国并没有培养底特律的土壤，汽车品牌大大小小百余家，单年销量连续几年占据全球榜首，但是中国车市却不是中国品牌的主场，从来都是“别人的故乡，别人的试验场”，如何诞生“中国的底特律”？。
但是，为了这个伪命题所带来的虚荣，中国汽车产能扩张的步伐尖锐而浮躁，以至于产能过剩成为常态。
多出的2000万辆卖给谁？
“2016年，中国汽车市场将会是金砖四国（巴西、俄罗斯、印度及中国）中供过于求问题最严重的国家。”一份来自毕马威公司的语言报告在中国汽车圈炸了锅，一石激起千层浪，“汽车产业已经陷入产能困境”再次被搬上台面数落一番，其中隐忧却被中国车市在2016年再次拿到全球销量第一王座所带来的惊喜掩盖。
数据显示，2016年中国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，与上年同期相比分别增长14.5%和13.7%，毫无悬念连续第八年领跑全世界，但是中国车市的综合产能已经严重“超标”，现有使用+规划产能已经接近4000万辆。《华尔街日报》曾用“那是一个产生奇迹的地方”来惊叹中国车市录得2800万辆销量，但是却掩藏不了中国车市产能过剩，症结难解的现状。
从“产能不足”到“产能过剩”，中国车市仅仅用了五年，一路走来，销量大涨的惊喜里承载着大肆扩张的激进和浮躁。2010年中国车市突破了1000万辆的门槛，车市井喷的大潮蜂拥而至，以大众、通用为首的汽车巨头们开始意识到中国车市的潜力，以及自身产能的缺口。在那时，“你家又建了新工厂了没？”似乎成为彼此之间问候的话语。一时间，产能得到大大释放，短短两年里产能增加1500万辆，单单2012年全球产能有60%流向了中国的土地上，从而导致产能利用率急剧下滑，2013年产能平均利用率仅为53%左右。
此前，由业内人士预测，从确定投资建厂到工厂投入运行通常需要3年周期，因此2012年的产能规划将会在2015年集中爆发达到5000万辆。按照当初的预测，如果顺利实施的话，2015年中国车市将会有2000多万辆的产能剩余。不过，车市浮浮沉沉，就像彼此的晴雨表，你好我就不好，随着日系辉煌渐失，德系成为新一轮的霸主，产能扩张的步伐并没有如预想中的顺利，但是具体的产能数值足以让人心惊。
中国汽车工业协会公布了汽车行业产能调查报告称，根据对2015年度汽车产量占比超过98%的37家主要汽车企业的调查，2015年末已形成汽车整车产能3122万辆，其中，乘用车产能2575万辆，产能利用率81%，商用车产能547万辆，产能利用率仅为52%。
但是不能忽略的是，即便如此各路资本却不打算退出，导致狼多肉少的局面出现，有的车企产能过剩，有的车企产能不足，部分车企依旧在“打鸡血”的状态，在建产能超过600万辆，其中大众、通用规划在2018年产能达到500万辆规模，而销量还未过百万辆门槛的长安福特现有产能随着哈尔滨工厂的投入使用已经累计160万辆，为了对抗奥迪和奔驰，宝马大东工厂扩建项目预计会在今年5月投入使用，整体产能20万辆。在产能已经出现过剩的今天，仍有车企在新建工厂，继续扩产，过剩的问题是不是会越来越严重？
可以预测的是，接下来的两年中，国内汽车整车产能可能逐步接近4000万辆。而事实是，2015年，国内汽车整车销量为2459.8万辆，同比增长仅为4.7%，2016年整车销量2800万辆，按照这个销量增幅，要在未来两年内实现对4000万辆产能的有效利用，几乎不太可能。
和大众、福特、日产等品牌企业产能利用接近80%左右相比，自主品牌的产能利用率“让人忧伤”，部分品牌的产能利用率不足50%。要知道，产能利用率达到75%~80%才有机会盈利，否则卖不出的车辆不断累积，经销商压力日渐突出。
有咨询机构针对在建汽车产能的调查表明，到2018年中国的汽车产能将达到4000万辆，到2020年将达到5000万辆，而至2020年中国车市的大盘销量以现在的销量增幅来计算，也只会在3000万辆左右徘徊，这意味着全部投入使用之后，产能利用率仅为六成左右，但是也有咨询公司预测2018年中国车市将会再次经历一波低谷，很难保证理想中的增幅10%，能否顺利达成3000万辆的大盘销量还是个未知。
即便2020年能够顺利达成，这样一来多出来的2000万辆车卖给谁？如果效仿底特律，又有哪座城市担得起如此盛宴？
随着产能和销量越来越不对等，导致的结果是库存指数不断走高，经销商压力增大，负债率攀升，供大于求最直接的后果是价格战丛生，经销商零利润，甚至负利润，相信2015年由通用、福特、现代参与的价格战所受的伤还在眼前，得到了销量和失去了品牌溢价哪一个更重要？
产能闲置，经销商处境困难已经成为无法回避的现实，为何车企还在马不停蹄地扩张，难道“中国底特律”的诱惑如此强悍？归根结底，都是“美国千人保有量超过800辆，中国只有125辆”惹的祸，算一笔账，当中国的千人保有量达到美国的一半，即千人保有量达到400辆，我们的汽车总保有量将超过5亿辆，这可能吗？
在巨大的闲置产能无法消化的时候，别再带着“全球最大市场”的帽子谈“中国底特律”，因为那只能是南柯一梦……
文/Roomy
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