美国汽车工人联合会（UAW）代表了福特、FCA、通用三家汽车制造巨头大约15.6万工人的相关利益，每隔四年，这个组织和汽车制造商之间的合同都将重新谈判一次。而在今年的9月14日，为期四年的合约即将到期。
就在本周，UAW和汽车制造商新一轮的合同谈判已陆续启动，福特汽车（周一）、通用汽车（周二上午）、FCA（周二下午）分别开始了关乎未来利益博弈的协议沟通，可是从当前各方面的迹象看，这一轮的谈判极有可能成为近十年最具争议的一次。
通用的谈判最为艰难
去年11月，通用汽车首席执行官兼董事长玛丽 · 博拉（Mary Barra）宣布对北美业务进行大规模重组，关闭五家工厂，同时放弃六款销售低迷的乘用车车型，旨在到2020年实现年均削减60亿美元成本的回血目标。
通用的这一轮重组过程，此前就被业界预估将影响北美大约14,000个工作岗位（其中包括薪水工人与小时工），虽然此举被投资者和通用高层誉为解决产能过剩的最有效方式，但通用汽车却在今年上半年遭到UAW和总统特朗普的严厉批评。
去年年底，通用汽车关厂裁员的消息一出，特朗普就第一时间在其Twitter向玛丽·博拉传达了内心的不满，并指责通用汽车忘恩负义。在他看来，美国已经为通用付出了很多，而后者却要陆续关闭位于俄亥俄州、密歇根州、马里兰州的生产工厂，墨西哥和中国地区却没有相关的裁撤行动，对于美国工人，这样的做法明显不公平。
在本周的谈判现场，UAW希望能与通用进行新的合同谈判，以此对抗该公司关闭多家美国工厂的计划。联合会主席加里 · 琼斯（Gary Jones）直接向通用汽董事长兼首席执行官玛丽 · 博拉表态，“我们代表工人兄弟姐妹们发言，将一如既往地维护好他们的利益，不遗余力。”
玛丽 · 博拉也向琼斯表明了自己的立场。她希望，UAW能协助而不是阻碍通用汽车正在进行的重组工作，以便更好地为通用汽车未来的转型做好准备。“此时此刻，通用汽车和UAW都身处急剧变化的行业转折点，大家共同的未来正受到威胁，彼此都必须顺应大势，互相支持前行。“
综合考虑到各方面的因素，通用汽车今年与UAW的博弈将是最艰难的谈判，这一轮沟通还将包括为约158,000名成员设定新的工资和福利等新内容。对于UAW来说，与通用的谈判还将影响到未来对福特、FCA等车企的相关引导，放眼当下，不得不重视谈判的每一个细节。
福特、FCA也难言轻松
据外媒报道，FCA北美首席运营官马克 · 斯图尔特（Mark Stewart）已和UAW协商了一份较为灵活的协议事宜，使FCA能在行业巨变中适应经济下行的负面反馈和汽车行业销量萎靡的不利环境。“我们必须做出正确的战略决定，以此促进公司盈利的增长。”
马克 · 斯图尔特的言论与通用高管类似，而琼斯则重申了UAW“必须为美国工人发声、做中产阶级利益捍卫者”的组织目标，并反复强调了 “工人们愿意和公司站在一起，在至暗的时刻为公司做出牺牲” 的相关信息。
他列举了2009年通用汽车与FCA濒临破产的案例，并打出了推己及人的感情牌：“十年前，工人们在汽车企业最困难之时不离不弃，十年后的今天，他们同样也希望获得汽车企业相应的回报”。与此同时，他还向包括通用汽车在内的谈判对象摆出了 ”底特律三巨头在北美比任何竞争对手都赚钱“ 的事实，在这样的前提下，劳工不该被要求作出妥协与让步。
可是，汽车制造商们在展望未来的同时，也不得不思考曾经让他们陷入破产危机的经历。马克 · 斯图尔特在本周的谈判现场坦言，“从破产的边缘走过来，我们不能再重复过去的风险，很多决策，如裁员，成本控制，虽然实很多人不愿意看到的最坏结果，但为了公司的正常运转，我们不得不按照理性的商业逻辑来操作这一切。”
在周一的谈判中，UAW的发言人在开场就向福特高管们直言，工人们当下最希望获得的，是更大份额的利益回报。面对冰冷的开场，福特首席谈判代表比尔 · 迪克森（Bill Dirksen）努力让整个谈判过程重返温和的沟通基调，他指出，福特与UAW之间确实存在分歧，“但我们必须解决这些问题，且我相信双方都能努力做到。”
此外，UAW主席琼斯还指责汽车制造商们逐渐将生产工作转移到墨西哥和中国，UAW方面希望企业们也能多考虑美国工人的切实利益，给予美国工厂更多投资和支持，为一线员工提供更多福利与分红。
未来的矛盾或将更加激烈
今年以来，在特朗普政府 “美国第一” 相关政策的主旋律下，原本早已紧张的劳动力市场迎来了风声鹤唳的裁员、成本削减大潮，美国汽车工人联合会与底特律三大汽车制造商之间的博弈和谈判也因此越演越烈。美国媒体预测，考虑到经济衰退周期等因素，这样斗智斗勇的局面还将持续到未来十年。
让这些都还不是让UAW最头疼的问题，在他们看来，最大的威胁来自美国、乃至全球汽车产业都在面临自动驾驶、电动化等新兴方向的转变。电动汽车产业链条和传统燃油车时代不同，所需一线劳工数量将逐渐减少，“这也意味着，估计有3.5万个岗位面临淘汰的风险。”
UAW的研究部门曾在2018年的一份白皮书中写道，电动时代的驱动系统在机械逻辑上比传统动力更简单，未来势必将侵蚀发动机、变速箱、排气系统和燃料系统领域的相关就业，但与此同时，又将在三电（电池，电控，电芯）以及半导体领域创造新兴的就业机会。
可是，汽车制造商是否愿意自行生产以上新兴的核心零部件，这仍是一个悬而未决的问题，一旦选择外包，这将直接影响到汽车制造商的劳资关系。福特汽车早已承认了这一点，该公司发言人曾对媒体透露，电动汽车简化了产品结构，减少了内部50%的资本投资和30%的单位工时。
那些即将加入底特律参与生产新款Jeep大切诺基混合动力车型的工人们，看到了母公司FCA为推动电气化转型运动而发起的各项努力，想必也一定看到了这些举措正为劳工供需的未来注入了更多的不确定性。
而那些在通用汽车装配厂流水线上辛苦劳作的技术工作者，他们生产雪佛兰科鲁兹等车型的工作强度，也从昔日的三班倒，逐渐变成了当下 “零班” 的残酷现实，实际上很多生产线已在闲置，等待关闭。
文/北岸
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