2017年C-NCAP第二季的结果已于上周公布，不同于以往各大车企对五星犹如“探囊取物”一般，这次的结果可谓喜忧参半，8款车型中有一半没有获得五星，这其中就包括“网红”荣威i6。
近几年，互联网的概念在风投圈、创业圈、媒体圈、金融圈都被玩的风生水起，而在汽车圈里也有一些企业蹭上了这个热点，比如上汽RX5和i6作为第一款互联网SUV和第一款互联网轿车，就是汽车圈内当之无愧的“网红”。i6作为上汽重点打造的家轿产品，在C-NCAP的测试仅仅只拿到了四星的成绩，而在大部分车企的企业安全标准都高于C-NCAP五星标准而导致五星被车企“唾手可得”的当下，“网红”的意外失手，的确有些令人扼腕，因为它打破了消费者认知心理学上的“晕轮效应”，不过这次失手真的只是意外吗？
荣威i6作为上汽重点打造的产品，为什么只拿到4星，4星真的就是很差劲吗？这是我们不禁要问的，在此不便去议论C-NCAP的各种套路，而从此次公布的各项碰撞测试得分来看，可以很直观的发现问题就出现在一些细节的设计上，i6如果能在这些细节之处进行设计优化，拿到五星绝非难事，毕竟它距离五星的标准只差了0.3分。
正面碰撞车身结构并无太明显问题，但还有优化空间
不管是从C-NCAP的正面100%碰撞、40%偏置碰撞得分来看，还是从上汽前期公布的内部测试照片来看，i6在车身结构的设计上并没有太明显的问题，但是在应对偏置碰撞时机舱的碰撞吸能区和传力区还有一定的优化空间来提升偏置碰撞的成绩。
i6在高强度钢的使用以及材料分布范围来说，都比较合理，白车身66%的高强度钢在这个级别的车型来说，也算是中规中矩。
在正面100%的C-NCAP的测试中，16.05分的得分其实比现款的卡罗拉和思域(配置|询价)都要好，属于较为理想的发挥状态，唯一失分较为明显的地方在于前后排假人的胸部，在这个级别车型中这样的表现实属正常。
在正面40%偏置碰撞中，荣威i6的表现可以说是有些差强人意，从历年C-NCAP碰撞车型的得分来看，16分基本上是五星的及格线，而i6只拿到了15.06分，同级别的思域和雷凌(配置|询价)都在16分以上，但是作为同平台产品的荣威RX5(配置|询价)也拿到了16.45分的优秀成绩。i6的主要失分项目来源于前排驾驶员的小腿、胸部和后排乘客的头部遭受到了伤害。
降低前排驾驶者小腿和胸部伤害的方法，从安全设计的角度来说，主要有增加膝部气囊和优化机舱吸能纵梁的结构来实现。但是考虑到成本的因素，膝部气囊只能在中高端车型上配备，那么i6应该做的就是需要优化机舱防撞梁和纵梁结构的设计，比如优化纵梁的截面尺寸，吸能区的长度和截面尺寸，以及溃缩引导结构的设计等。所以在应对40%偏置碰撞的车身性能上，i6的车身还有一定的优化空间。
从图片来看，i6偏置碰撞的纵梁溃缩引导变型较为合理，但是机舱侵入量较多，问题可能出在前部吸能不充分，后部雪橇板的支撑和“鹅颈”区域传力结构不合理。
前排乘客胸部和后排乘客头部存在安全隐患是i6侧碰不理想的最主要原因
i6侧面碰撞成绩虽然拿到了16.81分，但是这个成绩并不理想。在近几年获得五星安全的车型中，大多数车型都能拿满侧碰18分的满分。i6主要的问题在于前排胸部受到了伤害，以及后排乘客头部存在安全隐患，碰撞时头部直接撞击在了C柱饰板上，侧碰成绩不理想也是i6没有获得五星安全的最主要原因。
在侧碰过程中，后排假人头部与侧面C柱饰板有明显的接触痕迹，说明后排乘客的头部存在一定的安全隐患。而从碰撞车型的配置来看，上汽出于成本的考虑，在i6的互联网智享版上并没有配备后排头部气帘就是最根本的原因。前排乘客胸部在配备了侧面气囊的前提下，还因为伤害值被扣掉0.96分，原因应该在于侧面车身结构的支持不够，导致侧面侵入量较大，挤压了前排乘客的胸部。所以i6在侧面门槛、B柱、车门防撞梁的车身结构设计上还有优化的空间。
细节决定高低，荣威i6对上面的失分项拿出一项进行设计优化，就有达到五星的可能性，毕竟它距离五星只有0.3分的差距。上汽在荣威i6的设计开发中应该有过内部的碰撞安全测试，作为重点打造的产品对五星的成绩肯定也是势在必得，但是C-NCAP成绩出来后却让他们大跌眼镜，究其原因应该还是对产品细节开发的疏忽以及对碰撞结果抱有侥幸心理。
荣威i6在细节设计的疏忽可能不仅仅只是在安全方面
在i6的碰撞测试中，我们注意到一个细节，就是在正面100%的碰撞过程中，加油口出现了脱开状态，而在40%偏置碰撞的过程中，加油盖甚至直接从安装结构上脱离，变成了伤人的“暗器”。
加油口开脱离或者打开虽然不属于C-NCAP的碰撞安全考核项目，但是却暴露出了产品设计中的问题。我们来分析一下i6的加油口为什么会在前面遭受撞击时发生脱离。
从材料上来划分，目前加油口主要是分为金属、塑料和金属+塑料的符合结构三种、前两种是市场的主流。而i6采用的是金属和塑料复合结构，相比传统金属加油口，外观装配间隙更好和装配效率更高；相比全塑料加油口，成本更低，因为塑料加油口成本最贵的就是外板的材料，所以上汽为了节省成本而采用了这种设计。
这种设计也会存在一定的弊端，因为塑料和金属分别由不同的供应商来提供，生产管控不严格就容易在配合尺寸上产生误差，出现安装配合的问题，而加油口盖外板脱离弯臂的原因很有可能就是金属盖和塑料弯臂的配合尺寸问题，导致装配之后卡接不牢。当然，也还有另外一种可能，就是卡接结构刚度设计的不够，碰撞的惯性力导致卡接断裂失效所致。加油口盖飞出，可能会在碰撞过程中伤到行人或者对面行驶的车辆，也让加油管暴露出来，让任何人都能轻易打开油管。所以不管是哪种原因，这都是产品本身的缺陷，需要上汽的产品工程师对设计进行优化。
当然，i6加油口的问题可能还不只是盖子的结构问题，锁止机构也存在问题。在正碰过程中口盖弹开，就说明了存在设计问题。一方面可能就是加油口盖锁止结构和盖子上的配合结构存在问题，导致锁止不牢，另一方面就是可能在于碰撞过程中锁止机构因为断电失效或者锁头刚度不足导致盖子配合结构轻易脱开。不管是哪一种原因，这都值得上汽工程师们去好好调查其中的原因，毕竟不能有效锁止就会让油管暴露在没有安全保护的措施下。
荣威i6作为上汽重点打造的产品，本应该在产品设计和品质管控上做到精益求精，但是一次C-NCAP的测试就把它的产品品质和安全性能打回了原型。上汽乘用车理应吸取i6的教训，在产品细节上去提升产品品质，而不是只让消费者记住了互联网汽车的噱头，稍微努一把力，“5星安全”其实并不遥远。
