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昨天我们AL频道聊了菲亚特-克莱斯勒集团老大Sergio Macchione表态《法拉利的永远不会搭载增压器》。但是咱们也别忘了,在V8上法拉利还是很“随波逐流”的,3.9T V8双涡轮的引擎放在了California T和488 GTB系列上。这是一个众口难调的时代,这时候可能就会有人说了,“啊!法拉利不纯粹了!最具有代表性之一的中置V8竟然也要涡轮增压呢!”
纯粹的F40一样双涡轮
要说到纯粹,其实早在30年前,恩佐法拉利老先生在90岁高龄,也是生前最后一次参与操刀的法拉利旗舰、搭载中置2.9T V8双涡轮引擎的法拉利F40,它可能是最纯粹的了。这是一辆没有任何隔音设备的车,没有任何牵引力控制系统,没有助力的转向,这样的设定试问还有哪辆车比F40更纯粹?
顶着法拉利怎么能弄涡轮增压器放在V8引擎上这样的舆论,而且自从488GTB上市以来这样的声音就没有断过,那么下面就好好看看80年代的旗舰代表作之一的心脏吧。
越纯粹越强大
我自己本身是法拉利的粉丝,Enzo对我来说就像神话一样,但是F40的传奇度在法拉利的历史上一样很高,而且并不亚于动不动好几千万的250 GTO。这是为了纪念法拉利诞辰40周年的作品,故名F40,关键这款车型也融入了恩佐法拉利老先生的心血。
F40的首秀是在1987年,当时它也是第一辆极速达到200英里(322公里)每小时的量产车。这是一个什么水准,当时80年代的另一精髓对手,保时捷959,这款车在1985年也没法完成200英里每小时的壮举。所以,这是当时能买到的最快的、最贵的、马力最强的法拉利。当然,这也是直到今天都被车迷们公认最难驾驭的法拉利,甚至没有之一。
其实法拉利的方法非常简单:轻量化+大马力高功率引擎,也因为没有任何隔音设备,全车加起来也就1350KG。基于F40前身288GTO进一步升级来的2.9TT V8引擎,471马力的输出,在今天看着可能就比M4高一点,但是放在80年代就不一样了。比如同样是80年代精髓的兰博基尼Countach康塔奇LP400,马力都没有突破400马力大关。
F40有颗艺术的心脏
拆掉F40上特殊的凯夫拉材料的车身,红色的V8引擎就裸露了出来,既然它如此厉害,我们不妨窥探一二。
上面这张图里能清楚的看到F40的V8,完全是结合着后半部分的底盘一体设计的,那两颗大涡轮坐在了悬挂和变速器之上,80年代的法拉利就开始和日本的IHI进行合作了,其实包括今天的488GTB的双涡轮也来自IHI。
同样,中出的三个排气管也是直接连在了引擎的尾部,像瀑布一样很自然的滑了下来,没有任何绕圈的布局,也没有任何多余的结构,像一个小型的溢洪道,把V8的一切废气给排了出去。
这里要注意一个很精妙的设计,排气本体之外还有中间的那一根“倾销管”,它同时也起到了排气泄压阀的作用,被设计在了外面。今天大部分的车是都将其设计在了内部的,但是这样的外部设计在当时一直是在赛车上保留了下来。
当涡轮转起来的时候,如果工作的压力没有达到理想预先设定的压力值,泄压阀关闭,把所有的排气废气喂给涡轮吃。当涡轮达到最佳工作压力甚至即将进入超增压的状态的时候,泄压阀开启,让废气直接绕过涡轮排走。这样确保了涡轮不会让引擎在超负荷压力下工作,也保证了F40是F40,为其安全性提供保障,而不是一颗非常昂贵的行走的手榴弹。
看几张当时87年发布官方图片,看见那个长方体的消音器了么,三出的排气结构也就那么点大,法拉利确实也没想让F40能有多安静。从鸟览图中可以看到,那两中冷器有多大了么?紧紧的连着增压器和气缸主体,这放在当时,就是今天的布加迪Chiron的冷却水平了。
最后奉上在加州洛杉矶拍的F40实车,真的够纯粹,因为也真的是太吵了。这是恩佐老先生最后的一部作品,也完成了他的愿望:在法拉利诞辰四十周年之际,要造就造一辆最快,最纯粹的法拉利,哪怕有增压器也没关系。
AL频道小结
总而言之,法拉利F40可是没有任何电子辅助系统的,转向也是不带助力的,没有电子稳定系统,没有牵引力控制系统,,也没有今天法拉利方向盘上的Sport, RACE、TC OFF、ESC OFF这些选项,驾驭这辆车不但需要技术,还需要100%的专注。一旦上了路,世界就只有你和你背后的引擎,以及手边的五速手动变速箱。
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