自从去年底上市之后，领克01(配置|询价)一直都火热。在去年11月份其上市时，我在宁波试驾过。当时试驾的是耀Pro版本，两驱，搭载了的是2.0T发动机以及爱信的6AT变速箱。原文在这里：《试驾领克01，是否真像你们说的那样完美？》
当时觉得，三大件以及匹配性表现的都相当出色，只是变速箱换挡时候偶尔有顿挫感，这种顿挫感和双离合主要集中在低速挡位顿挫不一样，其主要在5挡和4挡之间。
试驾完我给这款车的整体评分为85分。这个分数可能是我对所有自主品牌车型中最高的评价了。
不过，后来隔壁的小伙伴跟我说，你去试试顶配的四驱版劲Pro，搭载他们自家研发的湿式7DCT双离合变速箱，换挡平顺性表现就好很多。但当时时间紧，最终还是没能试到，有些遗憾。
不过在几天前，我终于试驾到这款车的顶配车型，感受一下和其他两驱版有何不一样了。开了一天，觉得这个变速箱果然平顺性好很多，不十分在意低速时也很难感受到有顿挫了。
另外，不一样的地方还在于，我在东北的海拉尔试驾这款车，那里漫天冰雪。既然这个CMA架构平台，一直强调自己先进的电子架构、良好的操控性、世界级的安全水准。那么这些方面在严寒的冰雪地面，则更容易检验。
其实每一款车在上市前都会经过大量的极寒测试。比如领克01在极寒地区冰雪条件测试中，低于零下20度的测试占比达到40%，低于零下30度的测试占比达到20%。主要测试项目包括：动力总成测试验证、底盘的标定、空调工作特性测试标定，以及内外饰材料在极寒地区的品质测试。
除了在国内进行30万公里的极寒耐久测试，领克01还到瑞典进行超过20万公里的极寒耐久测试。所有测试加在一起，里程超过465万公里，相当于绕地球116圈，往返月球12次。
此次主要的试驾场地为中汽研位于牙克石的冰雪测试场。这个场地由两部分，1号湖面和2号湖面冰雪广场，两个湖面测试场中间是博世的冬季测试场。从酒店开往测试场，大约100公里，需要行使1.5个小时左右。其实我是开着领克01从测试场回酒店的，路面几乎全部是冰雪，虽然使用了雪地胎，但附着力依然是比较低的。所以，依然会出现侧滑的现象，此时ESP会根据方向盘角度、横排角速度等立刻介入，中断动力矫正方向。
这款车搭载的这套ESP系统为博世的第三代产品，相比于第二代，这套ESP系统平台架构进行诸多升级，硬件方面也更换供应商，采用四核处理器，两核校验两核验证（第二代只有双核），里面包含ABS防抱死、TCS牵引力控制、DTV动态扭矩控制等40项子功能。领克01是全球第一款搭载这套ESP的车型，下一款可能是即将换代的宝马3系(配置|询价)。
另外，这套四驱系统在冰雪路面上的作用也能够体现出来，相比于两驱车型，四驱在冰雪路面起步更快一些，不容易打滑。这套博格华纳第五代四驱系统，在冰雪道路的转弯时，能够实时监测每个轮胎行驶时的地面滑移率，在必要时进行动力分配。正常行驶时主要是前驱，在出现侧滑等情况，动力则分配为前后50：50。
来到测试场，这里温度零下25度左右。首先是静态测试，主要是测试空调，例如低温冷启动、除霜除雾时间、采暖性能、积雪通过性测试。其实这些测试都有着统一的标准。领克01均可以满足这些测试标准。
在动态测试项目中，也有几个环节，分别有针对性地测试。首先进行分割路和棋盘路的测试，分割路面就是一个车道中一般是铺装路面，另一半是冰雪路面，很显然两边的附着力是不一样的。
我行驶到分割路面上时速约80公里，此时用力踩下刹车，双手离开方向盘，检查车是否出现了侧滑摆动。在踩下制动踏板的一刹那，明显感觉到车轮开始一窜一窜地往前跑，右脚也感受到制动踏板想往上跳，这说明ABS已经介入，同时双手离开方向盘，最终车可以平稳地停下来，依然是一边车轮压着铺装路，一边压着冰雪路。棋盘路也大抵相似。
另外一个项目是绕桩测试，其实很多人对这个项目不陌生。蛇形绕桩，主要考验的是悬挂的支撑性，因为在绕桩的过程中，关闭ESP，短时间内大幅度重复反打方向，甚至让轮胎达到极限失去抓地力。不过在冰雪路面上进行绕桩，测试的更多则是ESP的介入时间。
在此次绕桩试验中，我分别打开和关闭ESP系统。在打开ESP测试时，稍微激烈些打转向ESP立刻接入，一定程度中断动力，纠正方向，尽量让车轮随着方向的轨迹行驶。当关闭ESP时，绕桩的感觉明显是不一样的，随时能感受到转向过度，但当你感觉到即将失控时，居然ESP又介入了。
是的，这款车的ESP是不能够完全关闭的，之前所谓的关闭，只是让ESP介入的不要那么明显，只关闭了一半。你可以认为，这款车的ESP灵敏度可以调节。
了解漂移的人都知道，想要完成一次漂亮的漂移，那就需要将车上的一些电子稳定系统关掉，尤其是ESP，所以这款车的ESP不能够完全关闭，对于在冰雪上漂移来讲，确实有些阻碍。我们先来看一个视频。
#视频时长4分钟#
其实，漂移就是让后轮比前轮更早突破附着力极限，而产生横向滑动。还好我开的是一款四驱车，至少后轮可以分到50%的动力，这可以让后轮也能够自己转动起来，通过不断地持续让转向过度，让后轮突破抓地极限。
刚刚感觉到车可以漂移起来了，持续地保持转向过度了，ESP就会介入，因为前轮由于转向过度也不停地转动打滑，ESP检测到车可能会失控，所以便开始介入。一旦介入，动力就被中断，而漂移是需要持续的大马力输出的。当动力中断之后，只好重来了，所以绕着一个硕大的圆环，尝试了几次，只能分为三、四段来漂移。
虽然不能绕着圆环完整漂移，但是也能够感受到，这款车悬挂系统的韧性。底盘很整，在侧倾状态下车尾跟上不会拖泥带水。其后多连杆悬挂采行程更长，带有横向的稳定杆，同时车轮的外倾角设计也更大一些，这些对于稳定性都有不错的帮助。
其实ESP不能完全关闭还有个小小的弊端，那就是，如果遇到雨雪湿滑的路面，车辆陷在坑里打滑时，当ESP检测到打滑时可能就会介入，此时就会切断动力，即便踩了油门车也没动力往上爬了。这时候需要垫一块坚硬的物件在车轮下面。
虽然ESP不能完全关闭，会遇到漂移不顺畅、打滑切断动力等。但在绝大多数情况下，这项功能都是有利的。因为在任何时候驾驶，你都不必要担心ESP有没有关闭。
AL频道小结
在冰雪天气试驾，其实主动安全方面最为重要。虽然上面写了这么多，但是对于这款车的其他安全配置方面说的并不多。例如AEB（主动式紧急刹车）、ACC（带自动排队功能的自适应巡航）、LKA（车道保持辅助）、BSD（盲点监测）和SAP（带泊位驶离的自动泊车辅助）等等，这些配置干巴巴地罗列出来，或许让人觉得并没什么了不起的。
但当你真正开着车，走神忘了踩刹车，或者疲劳驾驶打瞌睡，或者没注意后方来车想变道。这些功能很可能就在关键时刻救了你。一生哪怕一次也足够了。
