“次世代”一词起源于日本，通俗来讲就是即将到来的时代。我们常说的次世代科技，就是技术不是很成熟，在社会上还没有应用开来。
而今，这个词被马自达官方用在了自己的产品上，尤其是即将在长安马自达投产的全新一代MAZDA 3身上，很遗憾本届车展马自达没有带来这款产品，这也就意味着中国消费者要想在4S店买到这款“次世代”新车，或许还要等上好几个月的时间。
中国的汽车媒体已经习惯了对于马自达的等待，甚至创造了“长安马自达：慢悠悠，是状态；完不成任务，是常态“的企业批注，而对于一汽马自达，媒体更是连评论的兴趣都没有。
去年年底马自达计划开始在长安马自达兴建首个海外研发中心，不过给出的时间表吓人一跳，2025年这个研发中心才会投入使用，2026年才会给长安马自达设计研发第一款车型。
而前两天，丰田汽车的掌门人丰田章男刚刚在清华大学对中国学生发言，2025年要在中国投放至少10款新能源车，差距立显。
2018年长安马自达只有一款CX-8新车投放中国市场，而它选择的对手则是“高高在上”的丰田汉兰达(配置|询价)。结果不言而喻，1-3月这款被寄予厚望的车销量只有508辆。而一汽马自达更是连新车都没有，只有凭借CX-4苦苦支撑，当然，还有一款CX-9是一马传闻已久的待产新车，但尴尬的是CX-8的定价已经使得CX-9未投产就哀鸿一片，想热卖更是难上加难。
如今，长安马自达只有一款车销量过万，就是马自达3昂克赛拉(配置|询价)，而此前也热卖过的CX-5(配置|询价)如今在换型之后也只有3000辆的月销售。
究其原因？无外乎两个，一个是对于中国市场的懈怠。去年上任的马自达首席执行官Akira Marumoto就认为，中国市场对于马自达而言，虽然占据马自达全球市场的五分之一，但还不算是最重要的市场，美国仍然是马自达的首选，因为从利润的角度上说，马自达在北美市场80%的销量来自于日本本土的进口，所以利润不言而喻，而且能够在北美市场站住脚也说明了品牌的高度（马自达在北美市场与中国市场销量相近），这种对于中国市场的懈怠字里行间说明了一些问题。
而另一个原因，则是相对执拗的品牌性格，这种性格决定了马自达的产品定位，运动紧凑且小众。
2017年马自达在华销售30万辆，2018年马自达在中国市场销量下滑到27万辆。2019年1-3月马自达在华累计销量为52466辆，与去年同期的77450辆相比下滑32.26%。这种持续性的下降虽然与中国汽车市场最近几年的波动有关系，但相比同属日系的丰田、本田和日产在中国市场持续逆势走高的表现，马自达的“次世代”技术并没有得到更多中国消费者的认同。
这里没有贬低马自达“次世代”技术的意思，据说全新MAZDA 3所搭载的Skyactiv-X发动机使得燃油效率提高了近三成，但一款高效的发动机还并不能完全扭转更多中国消费者对马自达的看法，表现在现实中的销量，就是长安马自达昂克赛拉（MAZDA 3的中文名称）一个月只能销售1万辆，而发动机技术不如马自达的日产轩逸一个月销量能够最高突破5万。
隔音差，价位高，空间小，保值率低，维护费用高，这些网络上用户对于马自达各类产品吐槽的点。虽然在热爱马自达品牌的粉丝眼里并不在乎，但对于更多的普通消费者群体来说，这样的缺陷是致命的。毕竟追求技术流的消费者还是极小的一部分，更多人希望从经济性、舒适、家用与空间上来选择汽车。
回到我们关注的全新马自达3身上，颜值是有的，发动机技术也是有的，市场认不认呢？还得看最终投产的产品和价格。
从海外数据看，已经在海外预售的马自达3两厢版长宽高分别为4460毫米、1795毫米和1435毫米，三厢版为4661毫米、1795毫米、1445毫米，轴距均为2725毫米，从轴距上看比现在的2700毫米实大了一些。海外版本有2.5L发动机，国内估计是上不了了，还只能依靠1.5L和新的2.0升SKYACTIV-X发动机。作为全球首款采用汽油压燃技术的量产发动机，最大输出功率达到了189匹马力，峰值扭矩为230牛·米的SKYACTIV-X受到了很多关注，这估计要等到上市前后试驾才能够真正体验到。
马自达和长安马自达方面对全新马自达3这款车都是非常期待，认为这款车投放中国会逆转如今糟糕的市场表现，是否能如愿？还需要等待其上市的那一天。
文/北京青年报记者 沈欣
