车市越冷，日系车越强。这是今年前5个月汽车市场销售数据公布后，业内发出的感叹。过去十几年，中国汽车市场高歌猛进，所有身处中国车市的车企，都在这列高速列车上成长壮大，日系车并不是最闪亮的那颗星。
在中国车市多年高增长的“热烈”环境下，有些品牌实现过翻番的增长，但在车市遇冷后，也经历了腰斩的跌落。日系车企在国际车坛以“稳定”著称，但因为中国车市一直处于上升期，这个优势从未显现。在如今车市下行的大环境下，日系车集体走强，足以证明日系车企的“御寒”能力不是传说。
疲软的大盘和坚挺的日系车
中汽协数据显示，今年1-5月，汽车产销1023.70万辆和1026.59万辆，同比下降13.01%和12.95%；其中乘用车产销837.94万辆和839.87万辆，同比下降15.56%和15.17%。两位数的下滑幅度，80%的车企负增长，每一个数字都在标注着整体车市的低迷。
而日系车却奇迹般地实现了销量爬坡上涨，成为了唯一正增长的系别。今年1-5月，日系乘用车销量为178.64万辆，同比增长3.97%，而在2018年实现增长的德系车（1.81%）在前5个月亦出现了5.62%的下滑；包括中国品牌在内的其他所有系别，均出现两位数下滑，其中法系同比下滑幅度最大，达到64.02%。
在日系车逆势增长中，丰田、本田、雷克萨斯的表现尤为引人注目。1-5月，丰田、本田、雷克萨斯的累计销量分别同比增长12.8%、19.1%、27%至57.2万辆、59.7万辆和7.6万辆。丰田和本田则实现了单月与累计销量“双增长”，1-5月，一汽丰田、广汽本田、广汽丰田以及东风本田分别同比增长5%、14.1%、21%以及25.3%，累计销量分别达到31.7万辆、31.5万辆、25.5万辆以及28.2万辆。东风日产虽然5月单月出现了4.3%的下滑，但其前5个月的累计销量也实现0.1%的增长。（表一）
车市严冬，日系品牌“御寒能力”缘何如此强劲？
成熟的技术支撑与品牌的年轻化
实现双增长的丰田、本田都有多款月销过万辆的主力车型支撑，例如本田的雅阁、飞度、凌派、CR-V(配置|询价)、思域和XR-V(配置|询价)，丰田的凯美瑞、全新换代雷凌、卡罗拉、RAV4荣放。上述车型中，除了XR-V将于今年下半年推出，本田其他车型都已从2018年开始陆续完成换代上新；丰田车型也均为今年已上或将上的新款。北京青年报记者不完全统计，丰田和本田在华合资公司自2018年至今已推出20款新车。即使是销量微增长的东风日产，旗下单月销量过万辆的奇骏、逍客、轩逸也均实现了换代更新。（表二）
而与一些噱头十足却没有经过充分验证就拿到中国市场上来吸引消费者的新技术相比，日系品牌更新换代车型搭载的技术足够成熟。例如丰田的TNGA全新架构，丰田早在2012年即对外公布，2017年才引入中国，这一技术经过五年发展与验证，已经足够成熟。无论是第八代凯美瑞，还是奕泽、CH-R、全新卡罗拉、雷凌以及全新亚洲龙，TNGA架构都是丰田如今在中国迅速完成核心产品阵营迭代的关键。
而技术成熟并不等于落后。比如东风日产，其基于在智能驾驶、智能动力、智能互联三大技术领域的积累，于去年正式引入“日产智行科技”，先后推出了轩逸纯电和第七代天籁，今年又推出了全新逍客，下半年还将推出第14代轩逸。智能科技将越来越多地出现在日系品牌车型上。
另外，在年轻化大潮席卷全球时，日系品牌也及时跟上。比如丰田基于TNGA架构打造的车型，愈加年轻；本田从第九代雅阁开始就已经注重外观的年轻运动，去年4月上市的第十代雅阁，更具年轻气息。随着90后年轻消费群体逐渐成为消费的主力军，日系品牌基于产品技术的年轻化改变，更容易吸引消费者。“本田销量增长的最主要原因是产品。无论是定位年轻化的营销还是服务，都是产品的综合实力。”本田中国新闻发言人朱林杰对北青报记者表示。
丰田中国市场营销公关部部长牛煜也对北青报记者表示，“丰田销量增长是因为主力车型像亚洲龙和凯美瑞等均是基于TNGA架构引进中国的产品。再加上近几年推出的双擎混动技术车型比较受消费者欢迎，一定程度上带动了销量的增加。”
口碑的力量
与用户的忠诚
即便是工作日，广汽本田4S店的工作人员也并不清闲。“家里的第一辆车是雅阁，没什么毛病，有了二胎，就来看混动版的奥德赛了。”北青报记者在走访4S店时，一位前来看车的奶爸如是说。
的确，很多时候，企业宣传的再好，也敌不过自己的亲身体验和亲友的一句点评。日系车省油，开起来没什么小毛病，这样的口碑已成了多数消费者的共识。今年2月，J.D. Power公布了2019年汽车可靠性排行榜单，前三甲中，日系占据两个名额，分别是雷克萨斯和丰田。而雷克萨斯已连续8年位列J.D. Power汽车可靠性排行榜榜单头名。
而当企业出现危机时，日系车企的处理方式不仅最大限度地化解了危机，还给消费者留下了负责任的良好印象。
2009年秋季，丰田公司因“踏板门”、“脚垫门”等事件遭受全球质疑，丰田果断选择“主动申报”、“主动召回”，全球累积召回超过1200万辆汽车。随后丰田高层领导到访包括中国在内的多个国家向消费者道歉，社长丰田章男也在那时提出了“质量比数量更重要”，同时，宣布放弃夺取全球15%市场份额的目标，从而退出全球销量第一的争夺战。那段时间，汽车圈所讨论更多的是“丰田榜样”，而市场反应则是丰田销量短时间的萧条之后又开始迅速爬升。
口碑是可以转化成购买力的。在2018年美国汽车购买与资讯网《Edmunds》公布的美国汽车市场汽车品牌忠诚度报告显示：在现有日系车主中，换购时，仅有4％会选择欧系车、7％会选择韩系车、7％会选择美国车，高达83％的车主则会再次选择日系车。这表明日系品牌车主有相当高的忠诚度。
同为日系豪华品牌，英菲尼迪虽然没有雷克萨斯成绩那么抢眼，却也在今年以来保持着销量稳健，没有出现大起大落。据了解，东风英菲尼迪旗下各款车型都有量身定制的金融政策，针对日产、启辰用户换购还推出了“价值升舱”计划，促进体系内部升级，培育品牌忠诚度。
备受称道的日式服务与快速的投诉处理
在汽车行业分析师钟看来：“日系车型有两大特点，一是质量可靠，二是服务抓得好，这是促成销量增长的主要原因。”
的确，在促成消费的过程中，日式服务一直备受称道。北京博瑞翔腾雷克萨斯销售经理马宁告诉北青报记者，雷克萨斯要求所有4S店不许打压竞品,“不打压竞品，就不会让客户有压迫感。我们要让客户在相对舒适轻松的环境下感受到雷克萨斯产品的优势，而且，厂家对4S店这方面的考核非常严格。”马宁说。
这种舒适也会延续到购车以后。雷克萨斯提供燃油车4年10万公里和混动车6年15万公里的免费保养。“免费”这件事对车主来说是实惠，对4S店却是压力。雷克萨斯对4S店有严格的回厂保养考核，督促4S店按时请客户回店免费保养。“以燃油车主4年保养10次计算，费用总计三四万元，其实，车主不来店，厂家这钱就省下了。但雷克萨斯却不这样想。如果车主不来，厂家会罚4S店，4S店要负责请车主按时回店享受免费保养，这就是雷克萨斯式的执拗。”马宁告诉北青报记者。
购车以后如果遇到问题，日系品牌的解决方案往往令人满意。今年３月，广汽本田“奥德赛渗油问题”遭车主投诉，北青报记者当时追踪该事件时，惊讶于它的处理速度和服务能力：问题从发现到解决仅用了两周时间。“一个投诉电话对广汽本田4S店来说都会带来很大影响”，一位来自广汽本田的销售培训师告诉北青报记者。
没有对比就没有伤害。同样是机油增多问题，东风本田和北京现代处理方式的截然不同更让人对日式服务心生好感。东风本田在召回CR-V后，给出了发动机终身质保的方案，消除了车主的后顾之忧。因此，CR-V销量在经过短暂的沉寂之后，今年5月销量达到近1.7万辆。而北京现代途胜机油增多召回后，对车主提出的发动机总成终身质保的诉求，至今未得到回复。5月，途胜销量仅为600多辆。
而东风日产更是把服务做到了出现问题之前。在西安女车主“维权门”后不久，东风日产就快速做出反应，给出了“七天质保换新”的三包升级政策。
未被国六打乱阵脚 车价常年保持稳定
目前，汽车市场正处于国五、国六标准切换期，很多人将销量下滑的原因归咎于此。但是，在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，日系车企之所以能抵御车市寒冬，正是与“其对国六应对的早，有直接关系”。当自主品牌还在为清理国五标准车型库存苦恼之时，日系早已完成了产品更迭。牛煜告诉北青报记者，“目前，一汽丰田和广汽丰田已基本完成国五、国六标准车型的转换。”
北青报记者在走访丰田的4S店时也发现，店内基本已经见不到国五车型。“2018年年底，我们基本上就已经清完了国五车，店里的新车基本都已是国六。”北京浩洋正业广汽丰田4S店的销售人员向北青报记者介绍道。
类似的情况也出现在本田的4S店里，在位于北京姚家园路的东风本田汽车泛旅特约4S店里，已没有XR-V的踪影，能看到的只有一辆停放在院子里的试驾车。销售人员直言：“这个时候（6月下旬）想在本田捡漏买个国五优惠车型是不太可能，店里的国五车型已经没有几辆了，像CR-V、思域这样的主力产品不加价已算是好事。XR-V早就售空了，要买只能等到7月上新车以后了。”
北青报记者走进东风日产北京福源专营店发现，车上都贴着“真国六”的标签，其销售人员对北青报记者表示，“店内所有车型都已是国六标准，年初就已全部完成了国五、国六车型的转换。”同时销售人员强调，店内车辆优惠与排放标准切换无关。
其实，不仅是在国五、国六标准切换期，即使价格战满天飞时，日系车的价格也是相当稳定的。北京浩洋正业广汽丰田4S店的销售人员告诉北青报记者，“丰田与其他车企的销售方式不同，不会积压库存，我们店里连展车都是刚到店不久的，所以我们的车价常年都不会有太大改变。即使处于国五、国六标准切换之际，价格优惠仅为几千元。”
新车价格平稳，二手车的保值率自然高。在国产车龄3年保值率排行中，雅阁、锐志、飞度、卡罗拉、雷凌等车型排名均非常靠前。
年轮经营的“慢”与逆势发力的“快”
在日语中有这样一种说法——“一生悬命”，意思是指不遗余力地去做一件值得耗尽一生去追求的事情。其实这就是日系车企常常提及的“匠心精神”。
随着工业4.0不断被普及和深化，更多的工人正在被机器所取代，但在雷克萨斯九洲工厂的生产线上，依然可以看到正在“谨慎”工作的工人。每个生产工艺流程上的技师都经过多年的历练，而要成为大师级工匠，则需要至少15年以上的工作经验，以及年复一年密集且高强度的专业生产培训。雷克萨斯一直未在中国实现本地化生产，但却依然保持销量高速增长，与其“匠心精神”密不可分。
这离不开母品牌丰田的“年轮经营”理念。所谓“年轮经营”就是不盲目追求短期增长，而是放眼长远，以10年、50年甚至100年为阶段，在相当长的时期内，实现企业的可持续发展。例如，混合动力技术在诞生之初，并不被外界重视，但丰田从未放弃混动。此后20年间，其混动技术逐步成长为汽车动力系统革命中的一面旗帜。
车市重压中，日系车的逆风飞扬似乎格外耀眼。其实，放眼国际，日系车的销量一直表现平稳，在车市高速增长时不会“大起”，但在车市低迷的情况下，也不会出现“大落”，日系品牌一直按照自身的节奏步步向前。资料显示，在2008年全球金融危机时，丰田在美国市场首次超过本土品牌通用取得销量冠军；从2008年至今，中国国内生产总值增长率曾五次出现向下波动超过0.4个百分点，日系品牌销量除了在2012年因钓鱼岛事件出现下滑外，在其余年份均与经济走势逆向而行。
可以说，日系车的“御寒能力”并非在单一某个方面，而是其较强的综合实力使然，从产品到服务，到售后，再到政策应对等，各个方面都着手布局并表现较好。也许没有“短板”，才是日系车抵御寒冬的关键。
掉队的马自达
在日系车企销量持续飘红时，一直有“小而美”之称的马自达却在“小”的路上越走越远，至今仍未回头。
据马自达官方数据显示，5月，其终端销量17385辆，同比下降29％，1-5月累积销量86771辆，同比大跌31.4%，其下滑幅度远超行业平均水平。而且，在连续下滑了13个月后，马自达至今没有止跌回暖的迹象。
相比于丰田、本田等日系品牌在华的高速增长，为何黑科技加持并在全球拥有无数铁粉的马自达独独掉队？
两个别扭的合作伙伴
马自达在华的销量来自两个合资公司：一汽马自达和长安马自达。这两家公司背景不同，车型不同，营销推广政策不同……唯一相同的是，对于马自达在华的销量贡献同样乏善可陈。
以今年5月份为例，长安马自达共销售新车11227辆，当家花旦马自达3昂克赛拉(配置|询价)共销售5549辆，较同期相比下降56％，占长安马自达总销量的一半之多。马自达CX-5和CX-8两款车型共计销量为5678辆，均有不同程度下滑。一汽马自达则共销售新车6158辆，马自达6阿特兹和马自达CX-4分别销售2575辆和3583辆。两家公司的销量合计为17385台，不及主流合资公司销量的零头。
一个外资品牌在华拥有两家合资公司，互相竞争、制衡的同时在销量上共同进步，这才是合资公司应该有的样子。但马自达作为一家体量较小的汽车公司，拆分成两家后，资源更加分散。先天不足，后天又偏偏失调，两家公司却均命途多舛，没有抓住中国汽车疯狂增长的机会将自己做大做强。
成立较早的一汽马自达一直不是一家合资公司，而是一家销售公司，换言之，一汽马自达并没有整车生产资质，而是以马自达提供技术，一汽轿车“代工”生产的方式进行合作。在这种合作方式下，马自达只能享受到技术转让的收益以及销售车辆的利润，无法获得生产环节的利润，当然也就没有生产方面的话语权。因此，虽然当年一款马6红遍车市，但也仅是昙花一现。目前的一汽马自达仅有两款国产车型。
而长安马自达的经历则更曲折。2006年3月，马自达汽车参股长安福特，公司正式更名为长安福特马自达，三方持股（长安50%，福特35%，马自达15%），弊大于利。成立7年后，长安福特马自达分立为长安福特和长安马自达两家公司。摆脱股权复杂的干扰，长安马自达也迎来自己的高光时刻，马自达3昂克赛拉销售火爆。但是在车市整体下滑的大环境下，2018年，长安马自达全年销量163252台，同比下滑11.8%。2019年则继续下滑，就连以一己之力顶住长安马自达销量压力的昂克赛拉也风光不再。截至2019年5月份，长安马自达已经连续13个月销量下滑。
缓慢的产品导入速度
作为一家粉丝忠诚度很高的汽车品牌，马自达一直以颜值高、操控好著称，在技术方面，马自达始终有其独到之处，创驰蓝天技术、GVC加速度矢量控制系统，以及压燃发动机便是最好的注解。而且，马自达的产品线也并不单一，但导入中国的速度却显然没有跟上中国车市的发展。以SUV产品为例，2009-2017年，中国汽车市场可谓得SUV者得天下，很多汽车企业都及时推出了多款SUV产品，而马自达却基本上仅有CX-5一款紧凑型SUV产品，其在海外搭载2.5T涡轮增压发动机的中大型SUV CX-9一直不引进国内，中大型SUV CX-8也是直到2018年才姗姗来迟，当时面对的环境不仅竞品众多，中国汽车市场也进入了下行道，被寄予厚望的CX-8并未取得开门红，月销辆仅为百台左右。
在马自达急需一辆好车提振销量和士气时，被外界一致看好的全新一代马自达3去年就在洛杉矶车展上全球首发，今年的上海车展上却仍未亮相。相比于很多将新车型的首发放在中国市场上甚至不断推出为中国消费者量身定做车型的国际品牌，马自达的做法多少有些令人费解。
“小而美”还能坚持下去吗?
个性鲜明的马自达从来都不是一个追求销量的汽车公司，在接受媒体采访时，马自达高层们不止一次地表达过，“我们是一个小公司”，“我们希望做一个让消费者喜爱的品牌”，也许正是因为这样的理念，马自达并不特别倚重某一单一市场，中国市场也好，美国市场也罢，马自达最关注的永远是技术本身，并能够坚持初衷。比如在小排量涡轮增压发动机横行时，在企业纷纷推出新能源车型时，马自达仍执拗地钻研自然吸气发动机，其对转子发动机的痴迷无人不知，即使这项技术曾一度将马自达逼至破产边缘，马自达仍不愿放弃。
马自达坚信燃油车的时代并未过去，醉心于内燃机技术的研发，竭尽全力将车辆的操控做到极致，“东瀛宝马”绝非浪得虚名，“人马合一”的驾驶感觉就是众多铁粉对马自达的最高评价。
对内燃机技术的孜孜以求令马自达收获了无数粉丝，并将粉丝转化为车主，但也令马自达在未来的战略中落后于对手。去年，马自达发布《“Zoom-Zoom” 永续发展宣言 2030》，宣布在 2030年左右，旗下 95% 的车辆都会是采用内燃机加电动化技术而成的车型，也就是增程式电动车，仅有 5% 是采用纯电力驱动车型。
在汽车市场进入严冬之时，坚持做“小而美”的马自达还能继续坚持下去吗？曾经明确表示不加入价格战的马自达已经开始降价了，希望降价不是马自达面对凛冬的唯一手段。
本版文/温冲 祝新欣 本报记者 李东颖
