几年来一次次国产乌龙闹剧，背后体现的却是特斯拉与多方的一次次博弈。当埃隆·马斯克的强势已无法为特斯拉在资本市场赢得更多的正能量时，特斯拉必须要找到维系其生存的途径。在中国生产显然是必由之路。
因此，加征关税的“一棒子”和放开股比的“一颗糖”，能让特斯拉就此打开心结加速其国产进程吗？
童济仁汽车评论 编辑丨辰巳
在资本市场，特斯拉最近的日子并不愉快。信用评级被下调、股价下跌、做空仓位规模增长、被建议抛售股票，这些皆是由互联网造车在产品落地层面无法绕开传统汽车领域所引起的连锁反应。对于造一辆亏一辆的特斯拉而言，继续扩产意味着亏空扩大，但如果不造，其在资本市场的神话即会宣告破灭。
所以能够寻找到降低成本造车的途径，是特斯拉当下迫切需要解决的问题。苏州、广州、上海，特斯拉在华投资建厂的博弈一次次展开；江淮、上汽、上海电气、奇瑞，特斯拉在华的合作伙伴也是千变万化。可当新建合资传统汽车项目的审批窗口几乎已被关闭，而汽车行业外资股比限制的放开又几乎已只是时间问题时，似乎特斯拉在华生产的希望又大大增加了。
▎独资与合资，特斯拉不肯退让的关键到底是什么？
相比在美国的成功，特斯拉在中国的本土化发展相对拘束，相当一部分原因来自于特斯拉总部的干预。由于中国市场的特殊性，特斯拉想要复制其在美国、欧洲的模式在中国取得成功，几乎没有可能。因此特斯拉在中国必须要聚焦客户体验、加强与政府产业等的合作。而这其中重要的一点就是要在中国建设工厂，以避免高昂的进口关税。
2017年，在中国市场特斯拉售出了14,883辆电动汽车，占全球累计交付量约20%，而营收20.3亿美元，占其全球总营收的17%，相比前一年的15%有所提升。但显然，相比美国市场，特斯拉在中国市场潜力还没有被彻底挖掘，国产化无疑将是一个助推器。而且在中国强力推进电动汽车产业发展的背景下，特斯拉断不会坐视这个全球最大的电动汽车市场拱手让人。
由于关税等因素，特斯拉在华售价高出美国近50%。比如以首批入华的MODEL S(配置|询价) 85为例，其73.4万元的定价依据是81,070美元（美国价格）+3,600美元（运输与装卸）+19,000美元（关税和其它税）+17,700美元（增值税）=121,370美元，按照当时美元兑换人民币6.05的汇率即为73.4万元。如果一旦加征25%关税的政策执行，在其余价格组成不变的前提下，这辆车的价格将提高超过10万元。
2017年特斯拉净亏损22.41亿美元，较2016年7.73亿美元的亏损持续扩大。在这种情况下，特斯拉必须要对自己的资本支出足够谨慎，确保每一分钱都花在了刀刃上。对于特斯拉来说，独资意味着利润独享、技术保密，同时可以利用中国制造业的成本优势，将其变成覆盖亚洲的制造中心，解决特斯拉当前遇到的产能瓶颈难题。
在纯电动汽车领域，特斯拉最引以为傲的有两点，一个是与松下深度合作的电芯技术，另一个是能“责任到单体”的电池管理技术。无论是哪个，特斯拉都没有可以和它的潜在中国合资伙伴所分享的地方。但反过来，中国市场却有可能成为特斯拉新一轮发展的重要支点。
所以，在一次次与地方政府、合作伙伴的谈判中，马斯克才坚持自己的条件不动摇。他赌的是中国对于新能源汽车市场发展的重视，赌的是中国放开汽车合资企业股比的限制，赌的是特斯拉能够给各方带来的商业价值。
而现在，特斯拉也许已经等到了这个机会。
▎能独资绝不合资？这是资本与技术的壁垒
如何看待股比放开对特斯拉国产的影响？我们不妨参照下汽车零部件领域的情况。
2004年，国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》中整车项目必须要有中方所占部分比例不低于50%的硬性要求，但对外商投资零部件已经没有股比限制。这让跨国汽车公司在华战略发生了新变化，从原材料到关键零部件，外方将其供应链全面带入中国，或控股，或独资。尤其在高新和核心技术方面，外资控制的市场份额高达90%，在汽车产业链上游处于绝对优势地位。
比如我们熟知的大众DSG双离合变速器，包括DQ200、DQ380、DQ500、DL382等，均是由大众在中国独资的变速箱公司生产。2007年大众在大连建设的变速箱公司，一期甚至就是将德国卡塞尔工厂的DQ200生产线整体搬迁而来。
这充分证明，只要政策允许，外方在中国投资秉承的就是能独资绝不控股，能控股绝不对半分的原则。因此，一旦整车制造对外资股比限制放开，新资本进入后独资的欲望一定是非常强烈的。这是由资本的逐利性、技术的独占性所共同决定的。
▎特斯拉的国产化会在什么时候到来？
去年特斯拉三季度电话会议上，埃隆·马斯克曾表示2019年前不会在中国有重大的投资支出，当时所做的规划都是为三年后在中国开展生产而粗略选择的目标。
但中美之间一触即发的贸易战却是埃隆·马斯克此前未有料及，而就在不久之前他还在推特上抨击中国高昂的汽车进口关税和合资企业股比限制。显然，他过于自信了，自信到并没有充分认清中国的政策现实。
马斯克在中国一直是一个科技狂人的形象，其个人魅力与影响力也是特斯拉品牌价值的一部分。作为互联网造车的鼻祖，国内众多造车新兴势力无不将其作为对标的标杆。但即便如此，特斯拉在中国的发展仍然需要更深刻的本土化。
因此，特斯拉会在什么时候国产，国产什么车型就成为一个很现实的问题。
今年一季度，特斯拉交付29,980辆新车，包括11,730辆MODEL S、10,070辆MODEL X(配置|询价)和8,180辆MODEL 3。其中MODEL 3的交付量超过了交付6,468辆的丰田Prius Prime插电混动车和4,375辆的雪佛兰Bolt，成为美国销量最高的电动汽车。
另一方面，从特斯拉自2014年在中国销售以来，MODEL S占累计交付量的77%，而2016年下半年才开始在中国交付的MODEL X仅用半年时间总交付量就达到了23%，并且仍在继续增加，充分反映了中国消费者偏好SUV车型的趋势。
因此，一辆更经济的SUV作为特斯拉打开中国市场的先锋，预计会是特斯拉的首选。而将在2019年11月投产的与MODEL 3同级别的SUV MODEL Y将会承担这个任务。至于它的国产时间，应当不会早于2021年，这与去年特斯拉规划的三年期限相吻合。
先打一棒子，再给颗糖吃，对特斯拉的国产化无疑是一种变相推动，反而是特斯拉目前是否还有足够的资金用于海外投资和扩张。尤其是当2020年中国新能源汽车市场的拐点即将到来时，当传统车企已经开始在新能源汽车领域逐渐发力，特斯拉作为造车新势力，其相对传统汽车的领先优势将会逐渐减小，而在传统领域中的不足则会一点点放大。
在这种情况下，也许特斯拉的国产化意愿比我们引入特斯拉国产的意愿要更加强烈。
