无论市政府财政补贴，还是出租车公司乃至司机个人，都无法在短时间内承受如此大的资金压力。
◎ 《汽车人》评论员 黄耀鹏
两会召开前，《福布斯》刊文称，今年要在京津冀28座城市中（2+26）推行出租车全部电动化。并非采取自然淘汰和新增电动车的办法，而是采用统一更换的方式，完成时间在今年9月底以前。如果成真，在行政手段治理大气的手段方面，无疑到达了强硬的新高度。
《福布斯》还称，该方案是效仿深圳和太原两市的做法。但实际上，无论国家层面，还是省级两会，均无对该案的新闻吹风。有消息称，该案在征求意见阶段就已胎死腹中，无缘正式议程。
这可能来源于外媒对京津冀大气治理措施的误判。
深圳没那么激进
首先，深圳市作为“非正式”的一线城市，并未实行如此激进的措施。根据《深圳市大气环境质量提升计划（2017—2020年）》，在今年9月底以前，将实现100%的公交电动化，6月底前禁止注册和转入轻型、小型柴油商用车。而出租车则要求替换/新增车必须为电动车。在2020年底前实现出租车全部电动化。考虑到出租车运营年限为6年，即便2015年添置的新车，在2021年也到了报废期。采用自然更替的方式，政府补贴的压力会小很多。
而山西的大气治理压力，比京津冀还要大。因此太原采取了一刀切政策。目前，太原已经将全市8200辆出租车全部更换为电动车。山西其他城市，正在采取跟进措施，阳泉计划将近1000辆出租车更换为电动车。
其次，深圳是第一个提出并着手实行出租车电动化的大城市，具有标杆意义。有人猜想，政策有扶持比亚迪业绩的嫌疑。
不过，深圳市政府没有采取“排外式补贴”。比亚迪的本地优势并非源于政策。多年来在电动大巴、电动乘用车上持续投资，比亚迪正在进入收获期。
不可否认，深圳市采取的公交车、出租车电动化策略，使该公司的先发优势获得进一步巩固。但其他新能源企业和传统车企的新能源部门，与其技术上没有代差，比亚迪的优势并非无法撼动。况且，深圳的公共交通市场对于一家志在做到“全球第一”的新能源车企来说，地位没那么重要。
北京为啥缓行？
深圳做法，北京暂时拒绝跟进，有诸多原因。
技术上讲，目前缺乏适应超大城市的电动出租车。太原城区面积不到200平方公里，深圳特区395平方公里。而且，后者气候更温暖。锂电池在低温下续航能力折损问题不突出。
而北京城区面积735平方公里，五环一圈98.6公里。北汽新能源的EV200，标称180公里续航，冬季开暖风的情况下只能跑100-120公里，考虑到堵车，五环勉强跑一圈。巡游出租车每天行驶里程多在300-400公里，每天至少要充2次电。即便充电有政府补贴，时间损失无法弥补。更无法与“人歇马不歇”的双班出租车竞争，除非出租车公司愿意免除份子钱（怎么可能）。
从资金上，如果按照太原做法，北京目前拥有6.7万辆出租车，一刀切换成电动车，按照无补贴24万/辆的话，需要资金160亿元。这笔钱谁掏？无论市政府财政补贴，还是出租车公司乃至司机个人，都无法在短时间内承受如此大的资金压力。
不仅如此，按照目前国内充电技术水准，以新比亚迪e6为例，续航400公里（冬季250公里），电量由20%充至100%需约1.5小时，完全充满约两小时，共需80度电。巡游出租车需要每天充电2-3小时。即便分布合理，再考虑私家车充电，北京城区内需要3万个带公共充电桩的车位。截止2016年1月北京公共充电桩5000个，私用桩1.5万个，计划2020年翻倍，仍然远远不够。何况，其中的远郊和高速路旁的超级充电站，不适合城市出租车。
从顾客体验上，如果司机顾忌电量，天冷不舍得开暖风，天热吝于开空调。显然将制造乘客与司机之间的不和谐。客户体验差的结果是，市场将驱逐巡航力差的电动车。而续航力达到燃油车80%的电动车（350公里以上），价格几乎翻倍，投资方将更难接受。
北京基于特大城市的“市情”，否决了一刀切的理想主义做法，是明智的。必须给电动车技术提升留出足够的时间。数年后，廉价电动车能否发展出续航力和充电时间满足要求的技术，北京市政府和人大拿不准。因此，北京没有给出舆论期待的“更新时间表”。所谓退一步的“6年淘汰计划”同样没有上议程，恐怕基于上述考虑。(《汽车人》评论员/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
