吉利新开了一个摊子，固然可以扩张势力，但也要考虑到，宝腾连续5年亏损、莲花连续17年亏损，而马来西亚政府刚刚很愉快地卸脱了实际兜底责任。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
吉利收购宝腾的一出戏至少演了3年，到了真正签约的5月24日，新闻界才被告知，吉利收购宝腾49.9%的股权和宝腾旗下路特斯（莲花）51%的股权。
吉利做了一点让步
49.9%的股权，显然不算绝对控股，不过吉利不希望被视作财务投资者。鉴于去年排名第8的马来西亚富豪赛莫达·布哈瑞（Syed Mokhtar Al-Bukhary）拥有的DRB—HICOM（多元资源工业集团，简称DRB）并不拥有宝腾完整所有权，马来西亚政府间接持有宝腾25%股权。因此，吉利事实上控股了这家马来西亚唯一的一家整车企业。
此前谈判磕磕绊绊，原因就在于吉利一直追求绝对控股，而马方不干。
吉利收购宝腾的谈判至少进行了3年，直到今年3月份，李书福还对国内媒体表示谈判不乐观。“不谈了”本身就是一种谈判施压手段，吉利可能早就看出来，什么雷诺、斯柯达、铃木、大众等竞购方，全是影子对手。有诚意的只有吉利一家。
最后的折衷方案是，吉利成为第一大股东，但放弃绝对控股权。作为补偿，吉利拿到了莲花品牌控制权。而后者经历了多年销量萎缩和“青年莲花”的乌龙，品牌价值已经所剩无几。应该说，马来西亚人设计车标的鉴赏力，远强于运营车企的能力。双方的确是优势互补。
而李书福当年花18亿美元，从福特手里全资收购沃尔沃，被认为捡了大便宜。沃尔沃业务持续回暖，并重建全球生产布局，显示了吉利盘活“不良资产”的强大能力。
宝腾的出路在于出让
宝腾在马来语中是“国家汽车公司”的意思，为马来西亚执政22年的强人总理马哈蒂尔在1983年创建，的确是根正苗红的国企。该国政府通过国库控股国民投资有限公司（Khazanah Nasional Bhd）控制宝腾，但连续多年的亏损，令政府内部如何“处置”宝腾产生了争议。
出卖方内部争议，就意味着出资方的优势。吉利尽管居于有利的谈判地位，但不具备排他性。根据今年2月份提交的未经证实的竞购方案，吉利将帮助宝腾将年销量提升至20万辆以上；并向后者提供车型开发技术和原型车，并以宝腾名义在东南亚市场销售（就是复制跨国车企在中国所做的）；同时向路特斯注资，以拯救后者岌岌可危的财务状况。
吉利在当前交易中花了多少钱，这是个秘密，宝腾本身不是上市公司，无披露义务。考虑到宝腾的母公司DBR当前市值约为52亿元人民币，吉利付出的代价远小于当年收购沃尔沃，而吉利汽车（不含沃尔沃）去年的净利润就达51.7亿元，经济实力今非昔比，因此不会对吉利的财务构成沉重负担。和当初收购沃尔沃时多方腾挪筹措相比，显然不可同日而语。
吉利出海东南亚
吉利为什么对宝腾念兹在兹？
按照负责宝腾收购案的吉利CFO李东辉的说法，一个是完善全球布局，即宝腾将成为吉利的一个“协同基地”，另一个是激活路特斯品牌。虽然后者去年销量只有不足2000辆，但吉利旗下各品牌缺乏跑车设计血统。跑车几乎不可能给吉利带来太多收益，但可以提升车企对整车设计的理解，提升整个车企的形象。
自主车企长期以来苦恼价格天花板，原因之一就在于，消费者对其技术实力和品牌内涵“缺乏预期”，说白了就是认为“只值XX元”。如果路特斯如沃尔沃那样走向全球复兴道路（事实上路特斯从未成为全球品牌），对吉利品牌本身的提升，同样能带来长远收益。
吉利已经接近完成战略拼图。如果收购完成，届时吉利控股将拥有吉利汽车、领克（LYNK&Co）、沃尔沃、宝腾和路特斯6个品牌。更重要的意义在于，吉利通过该案实现了夺取“出海口”的任务。尽管在东南亚必须贴牌宝腾，吉利车仍然能快速无关税进入6亿人口的市场。否则，靠逐步渗透实现本地化，将经历长得多的时间。
分析人士认为，对新手车企来说，欧美市场不是“好目标”，东盟市场的重要性则一直被低估。吉利是国内车企中对东南亚市场第一个进行大规模投资的一个。
吉利新开了一个摊子，固然可以扩张势力，但也要考虑到，宝腾连续5年亏损、莲花连续17年亏损，而马来西亚政府刚刚很愉快地卸脱了实际兜底责任。如果宝腾复兴方案出了岔子，将给吉利带来额外的财务风险。这是喝了香槟之后必须要考虑的因素。(《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
