对于核心零部件，车企还是掌握在自己手中最佳。
◎ 《汽车人》记者 刘响林
随着新能源汽车的蓬勃发展，作为新能源汽车心脏的动力电池也进入高速发展期。
面对新能源汽车核心配件电池，车企也纷纷开始布局，有的自建电池工厂，有的和电池巨头合资建厂，有的选择外部采购，到底哪一种才是王道呢？
自建电池厂
车企选择自建电池厂队伍庞大，戴姆勒、特斯拉、大众、宝马、通用、吉利等车企都选择自建电池厂。队伍成员大都是跨国巨头，吉利身处其间也毫不突兀，近些年吉利风头正劲，无论是在国际化并购，推出领克品牌向上，还是新能源汽车方面，都是全面开花。
它们的共同点就是不仅资金雄厚，而且有着深厚的技术储备，典型的“高富帅”。因为动力电池完全是另外一个领域，对车企来说，必须要有深厚的研发水平作为基础，而且从规划到建厂再到使用盈利，是一件耗费时间的事情，背后必须要有大量资金作为储备，所以非大型车企不可为。
巨大的投入带来的好处也是显而易见的，作为新能源汽车核心配件，电池成本通常会占到整车成本的50%，特斯拉最低也在25%左右，一旦车企自建电池工厂成功以后，在降低新能源汽车成本可以获得巨大的突破，车企也可以获得更多的利润。
与此同时，由于形成了产业链的闭环，车企在更新产品可以有更快频率，从而形成更强的市场竞争力，在采购上可以更多地杜绝腐败，品质更加容易管控。
就像之前关于新创车企是否自建工厂的讨论一样，如果有资金，有技术储备，从长远看，自建工厂无疑是最佳选择。新能源汽车时代，就是电力及动力电池代替石油及内燃机的时代，车企掌握新能源汽车的核心——动力电池，也是理所应当的事情。
合资建电池厂
与电池企业合资建立电池厂是国内汽车普遍选择的做法，其中既有上汽、北汽这样的国家队，还有力帆、华泰这样比较边缘、非主流的企业。
合资建立工厂也是车企自建工厂中的一种做法，这其实是早就存在的做法。
比如前段时间上汽牵手宁德时代，两家龙头牵手，在行业内引起了不小的反响，其实早在2010年，上汽集团与A123联合成立捷新动力电池系统公司。
当时的A123在电池行业也是妥妥的龙头企业，与美国通用、菲斯克（Fisker）、德国宝马等主流汽车厂商建立了供应合同关系，风光无限，后来破产被万向收购是后话。至今上汽乘用车的新能源汽车动力电池系统依然是捷新动力提供。
如今宁德时代也是中国电池行业的领军企业，上汽又和宁德时代联姻。而且随着新能源汽车行业的发展势头愈猛，上汽和宁德时代的合作也更加深入，不仅在电池系统领域合作，还延伸到了电池。
不管电池行业如何变化，上汽总是巍然不动的龙头。与电池企业合资建厂，车企借助电池企业，能很快地投入，有利于车企与电池企业的上下游协作。
当然，在车企选择电池企业的同时，电池企业也在选择车企，ATL的全资子公司东莞新能德科技有限公司（NVT）早在2009年就和北汽集团合作。电池行业的现状是高端产能不足、低端产能过剩，车企与电池行业合资的风险也在这里，比如车企会面临电池产能不足，电池核心技术没有自己掌握等风险。
外购电池
自建工厂是趋势，目前更多的是车企外部采购电池。
2017年新能源汽车补贴大幅退坡，加上上游原材料涨价，对动力电池企业来说，这一年并不好过。
在车企和电池企业就价格谈判的时候，在车企面前，零部件企业始终是处于弱势地位，所以车企目前依然有一个舒适的环境。
在压力下，一些小型电池厂商的生存会变得举步维艰，逐渐在竞争中被淘汰，只有大规模的动力电池企业，才能更多的降低成本。在这场降本竞赛中，只有排名靠前的大企业才能生存，这也符合国家的扶优政策。在未来，电池行业即将进入洗牌期，随着兼并重组的进行，电池行业将进入寡头时代。
比如说，在各家车企纷纷布局动力电池的时候，以电池起家的比亚迪，传闻将拆分动力电池部门，动力电池也将对其他汽车制造商供货。
连比亚迪都要拆分电池业务了，可以预见，动力电池前景广阔，利润巨大。电池行业小厂家举步维艰，大厂家纷纷扩张，车企现在不加以布局，待电池行业成为几家独大的时候，双方谈判地位将逆转，主机厂受制于电池行业也未可知。
总之，对于核心零部件，车企还是掌握在自己手中最佳。如果既有钱，又有研发能力和技术储备，那就自建电池工厂；有钱但是欠缺研发能力和技术储备，那就买买买，去合资建厂或者兼并电池企业；既没钱又没有研发能力和技术储备，那就安心造车吧，只要车的销量好，有市场就有话语权。(《汽车人》记者/刘响林）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
