今年上半年，BBA整体的领先优势进一步扩大，而且都在启动电动车计划，后者对国内市场的塑造，影响将更深远。BBA无疑希望其优势地位也能“平移”到电动车上面。
文/《汽车人》黄耀鹏
日前，宝马宣布，CEO哈拉德•科鲁格（Harald Krueger）不会寻求延长他的雇佣合同，现有合同将于2020年4月底到期。宝马监事会（通常意义上的董事会）将于7月18日开会讨论继任者问题。其间科鲁格将继续留任，直到董事会做出决定时为止。
非常决定
通常，宝马监事会安排自己任命的CEO至少连任一次，直到碰上另一堵墙——年届60岁。科鲁格的前任雷瑟夫就在同样位置上干满10年。2016年上台的科鲁格，只做了一届。
声明是非同寻常的。甚至在没有决定继任人选的情况下，就确定了科鲁格离任。科鲁格将“看守”CEO职位，直到有人接任。这样一来，科鲁格很可能做不到任期结束。这又是一个非比寻常。
事实上，在5月份，科鲁格就知道不会拿到续任聘书。因为德国企业通常提前一年续约。
有人认为，宝马在与戴姆勒的竞争中处于守势，是科鲁格下台的原因。管理层中，早有人不满意宝马与戴姆勒愈来愈深入的自动驾驶、共享出行等新业务的合作。
也有人认为，宝马在推出销量不振的i3之后，在新能源业务上“缺乏进取心”，在混动和纯电动之间犹豫不决，丢掉了先发优势。即便i3本身，也是科鲁格前任治下的产物。科鲁格在电动SUV上无所作为，耗尽了大股东们的耐心。
而捷豹、奥迪和戴姆勒等竞争对手，纷纷在电动SUV产品上大显身手。
应该说，这些猜测都有点道理，问题在于，哪一条才是促使科鲁格下台的关键。
BBA的全球-中国两重天
首先，宝马并没有在全球竞争中落败。上半年的数据尚未出炉，但1-5月份戴姆勒在全球交付乘用车93.85万辆（包含smart），同比下滑4.7%，延续了今年以来的颓势。
不过，在顶级产品上，奔驰仍然占据统治地位。在S级、以及更豪华的迈巴赫产品上，奔驰增长12%，其中迈巴赫在中国占据全球销售额的2/3。
相比而言，宝马7系(配置|询价)今年小改款，在产品更新上节奏与奔驰不同。而且市场追捧程度与奔驰不可同日而语，这不过是多年奔驰在顶级产品上优势惯性的延续，宝马董事会，实在没有理由在这个问题上不开心。
今年一季度，宝马在汽车业务上蒙受了损失，遭遇14亿欧元的反垄断索赔指控。如果这是黑天鹅事件的话，宝马的利润率创下13年来最低，管理层是否难辞其咎？以“行业竞争加剧”来回应，股东们恐怕并不满意。
宝马做出的回应是下调盈利预期、宣布节省计划，简化车型开发方式。后者则被担心削弱宝马的竞争力。
如果只考虑业绩缩水的话，戴姆勒更有理由担心。不过这是去年戴姆勒强劲增长后的放缓而已。
幸好，两者都拥有在中国市场的固有优势。和全球业务不省心比起来，戴姆勒和宝马在中国双双上扬，走出与大势相反的趋势。
5月份，宝马销量6万辆，单月销冠，并以28.85万辆赢得1-5月榜首席位。今年是宝马产品大年，年初就开启了21款新车的强势进攻势头。创新BMW X7上市，下半年新BMW 7系、BMW 8系(配置|询价)双门轿跑车将陆续上市。宝马车系向上延伸势头也同样明显。
奔驰在5月份销量5.55万辆，微降0.9%。1-5月销量28.76万辆，以微弱劣势落后于宝马。奔驰表示，以新上市10款SUV车型的“组团出击”，对抗宝马的升级战略。值得一提的是，奔驰E级和GLC仍然拿到细分车型冠军。在系列负面消息的影响下，奔驰的品牌力仍然在线。
相比而言，奥迪的节奏感稍差。车型换代落后于前两者，奥迪预测，随着下半年换代陆续落地，将挽回局面。
宝马i3后时代
今年上半年，BBA整体的领先优势进一步扩大，而且都在启动电动车计划，后者对国内市场的塑造，影响将更深远。BBA无疑希望其优势地位也能“平移”到电动车上面。至少在现阶段的中国市场，新能源几乎等于电动化。BBA都作出雄心勃勃的电动车发展规划，但他们面临的挑战，不是来自彼此，而是来自外部。
宝马在2013年发布碳纤维框架的i3，标志着它在技术开发上走在行业前沿。但是，i3的标称续航只有160公里，不符合客户期待。其市场表现，也说明了这一点。
宝马对此心知肚明。宝马i系列品牌负责人罗伯特•林格称，宝马正在调整电气化战略。
简单说，就是进行化学电池的升级，然后进入电动SUV这一他们早该进入的领域。iX3（紧凑型电动SUV）、iNext（相当于电动版X5）都在规划中。不过，这两款车之后的10款电动车，都将基于CLAR或等效的前驱架构生产。这一规划让人看不懂，客户和业界，都担心新的电驱平台可能会令宝马抛弃长期秉持的后驱操控的看家本领，变得平庸。
林格对此表示并不担心，“宝马对操控和驾驶乐趣的追求不会止步。”他说。不过，他预测到今年捷豹、奥迪和奔驰在电动SUV销量上的领先优势。宝马到2020年才会交付iX3，以及iNext和i4，那时会重振宝马在该领域的竞争力。
这些动作被批评为“过于保守”。科鲁格领导下的宝马，不可避免地与雷瑟夫时期相比较。后者在任期间采取了一系列大胆的举措，譬如启动了一系列跨界车产品，相当于创造了新的细分品类。i3也是他的战略规划作品。之后科鲁格对电动新车型研发按下“暂停键”，浪费的时间令股东们感到痛心。
大众和戴姆勒的All in
相比而言，大众在今年3月宣布的激进电动化战略目标，堪称大手笔。CEO赫伯特•迪斯称，未来10年推出70款电动车，2050年实现碳中和。奥迪e-tron已经开始预售，宣布这一规划的进程开始。
无独有偶。戴姆勒新任CEO康林松也在5月份宣布了同样雄心勃勃的计划——雄心2039——字面上就带有“雄心”字眼。
戴姆勒计划在2030年电动车占据奔驰乘用车的一半，2020年欧洲工厂实现碳中和，2039年全面建立碳中和乘用车产品系列。和奥迪一样，首款电动车EQC刚刚在不莱梅工厂下线，作为一个All in电动化的开端。
在电动化的战略问题上，宝马启动很早，中间“休息”了一段，然后强势回归。而奥迪和戴姆勒都是急转向、猛投入。为此他们不惜削减目前赖以生存的燃油车开发计划。
前戴姆勒CEO蔡澈，回应电动化“是否太晚”时称，过去40年，德国车企从未错过任何潮流。
挑战者易位
他们都有意忽略了特斯拉为代表的新车企。后者在电动化产品上的成功和糟糕的财务报表，相映成趣。也因此成为市场上做空的主要动力。BBA的高管们在私下里都认为，对于电动车，单车型年销量4万辆以上，才有谈论价值。
而特斯拉Model 3的交付数量，从去年Q4的9万辆，跌至今年Q1的5万辆。尽管今年实现40万辆销量几无可能，但无论如何，特斯拉早就跨过了产能门槛。在美国市场Model3销量已经吊打所有豪车。Model Y（跨界车型）可能将重复Model 3在轿车领域的强势趋势。
当然，在中国市场，BBA的统治地位还无法撼动。不过他们的电动化进程并不领先于对手。按照各自规划，特斯拉上海工厂可能将于今年年底下线第一辆车，BBA的电动车型也将纷纷亮相。中国市场上高端电动车，特别是电动SUV的竞争之火，即将被点燃。
届时，科鲁格很可能不在位了。继任者将接替他，为如何顶住对手的强势进攻而发愁。而这一切，是否应该由科鲁格埋单，宝马监事会，似乎已经给出结论。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
