在混动上的战略分歧，并非完全源于目前的市场格局。关键在于，全球范围内的市场持续下行，令一线大企业也开始对次要方向的技术研发“说不”了。这被看做全球汽车市场即将见顶的另一个信号。
文/《汽车人》黄耀鹏
这几天，大众和通用“放弃”混动业务的说法，在业内流传。然而真实的版本是，两家跨国公司最高管理层从未有任何一个人出来表态说，“我们不再投资混动”。他们宣布的是对纯电动大规模投资计划，后者并不出人意料，近几年类似的投资计划，我们听得不少。
大众和通用甘愿放弃混动？
当然，“放弃”的说法并非全无道理。
今年年初接替丹·阿曼就任通用汽车总裁的马克·睿思（Mark Reuss），近日对媒体称：“如果我们还有一美元可以投资，还会把它花在混合动力车型上吗？”对这句话的解读，引发了对通用汽车放弃混动业务的联想。
另一个理由是，睿思此前负责通用汽车的全球产品开发和凯迪拉克品牌运营。他倾向于纯电动，并非基于技术上的理由。玛丽•芭拉上台后，通用明确了，投资重点放在电动化和自动驾驶为代表的新技术上。
为什么混动就不能是电动化未来的一部分呢？原因在于，通用汽车一直“节衣缩食”。他们已经没有足够的财力同时支持对冲的两种技术路线。通用汽车目前的财务政策，越来越不像一家一线跨国企业。后者通常的策略是“全都要”。
大众对纯电动的投资则更坚决一些。在赫伯特•迪斯的主导下，大众决定在电池上与韩国SK公司合作。今年5月份，大众宣布启动10亿欧元的本土电池生产项目（位于德国西部的萨尔茨吉特）。
大众是第一个自主生产电池的欧洲车企。供应商并非失去了大众的信任，后者只不过想确保电池供应，以匹配屡经扩张的电动车生产计划。
大众计划在2030年生产的纯电动车达到销量的40%，还批准了340亿欧元的一揽子投资研发计划。
而混动项目，在大众的项目计划书里没有位置。
全球格局
大众在中国的伙伴上汽，则仍在推进混动业务。中国也成为全球最大的插电式混动（PHEV）市场。2017年中国销售了65.2万辆纯电动车（EV），而PHEV则为11.1万辆。2018年，EV销量达101.6万辆，PHEV则为24万辆。而油电混合车被计入燃油车范畴。
此前，“双积分”和限行政策对PHEV并不友好，去年后者市场份额只有前者的23%。如今，随着地补消失，“双积分”政策修订版也引入“低油耗车型”概念，PHEV肯定将迎来更大的增量。欧洲商会则认为，补贴逐渐消失，理论上有利于跨国车企增强竞争力。就中国市场的前景而言，放弃PHEV的研发似乎不可思议。
不过，即便在全球新能源领军市场的中国，在混动领域，丰田一家独大，基本上重复了全球市场格局。去年，丰田的卡罗拉(配置|询价)和雷凌混动车型销量加起来达到14.9万辆，其他所有混动轿车销量14.1万辆。有评论称，在美国市场上，只有丰田获得了混动业务成功。在中国，丰田和它在美国的成功没有太大区别，尽管它在该领域面对的中国对手，比通用和福特更强大。
将时间拉长和地域范围拉大，从2010年到2017年年底，全球新增PHEV保有量118万辆，其中美国每年的市场容量不过9万辆，市场成长空间有限。而丰田则凭借先发优势，积累了足够多的油电混动销量，挤占了PHEV空间。同样，日本的PHEV市场规模也仅为10万辆左右，成长性不足。
从技术路线上，纯电和插电都具有动力电池、电机、电控、能量管理系统。但二者也有最大的不同，纯电电池容量比插电更大，动力方面，纯电只有电机一个动力源，而混电有发动机、电机多个动力源，动力传递的方式也不同。
其中，PHEV的动力流派有三大类：动力分流派、串并联切换派、P2及其改进派。而市场上相对占优的是丰田挂帅的油电混合方案，它们在动力传递和电机调速上有区别，但共同点是不需要插电，两个电动机、一台阿特金森发动机和一套能源分配管理系统。
如此繁杂的技术派别，只有丰田的THS-III混动系统在全球都获得了公认的市场成功。丰田同时拥有PHEV和油电混合两种解决方案，联合占据全球80%的市场。在丰田挤压下，混动基本盘规模和未来成长空间都不被看好，最早拿出混动技术的通用汽车不免心灰意冷，更不要提“All in EV”的大众了。
当然，比亚迪总裁王传福认为，PHEV有一定成长空间，比亚迪本身不会放弃混动。这从另一面说明，对未来趋势的判断，与当前业务基本面实际上是相关的。同理，福特对混动的看法，也比大众和通用要积极得多。
见顶之前的收缩信号
从政策角度，中美两大市场监管层面，对纯电的支持都是毫不含糊的。即便补贴终究会停止，但纯电获得全产业链和域外资金支持，足以压过任何技术方案，包括现在仍居于主导地位的燃油动力。
大众将所有混动都看做电动未成熟之前的过渡方案。既然是过渡，早晚要被牺牲掉的，不值得大举投入，这一点几年前就明确了。现在，他们只不过做得更决绝一点，撤掉混动的最后一条生命线——未来研发支持。
而当前时髦的48V轻混，新款的德系车型正在采用这样的组合。不过，他们未必将其视为混动，而将其作为对传统燃油车进行的彻底电气化改造。燃油车也拥有12V电源，48V只不过让更多外围设备实现更高效电驱，油耗略微低一些。48V轻混，肯定无法撼动丰田混动的江湖地位。
当然，大众和通用的混动产品不会立刻消失。一则，现有技术储备也能支撑几年的市场需求；二则，上汽等伙伴的持续投入，也将带动一批国产化车型继续与丰田竞争。如果上汽混动几年内出乎意料地站住脚，证明大众和通用的看法都太悲观，大不了将中国伙伴接棒研发的混动车型推向全球市场，就像通用在小型车领域做的那样。
在混动上的战略分歧，并非完全源于目前的市场格局。关键在于，全球范围内的市场持续下行，令一线大企业也开始对次要方向的技术研发“说不”了。这被看做全球汽车市场即将见顶的另一个信号。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
