大飞机919的首飞成为年度事件，几乎肯定会写入史册，虽然很多酸人不断纠结当年运10如何如何，但是历史车轮滚滚而来，早就不能假设。当然必须指出，919的首飞也并非一片好评，过低的国产化引发巨大争议，尤其是因为动力系统、航电系统、飞控系统等十几个重要子系统全部需要依赖外采，让919战略意义打了一个巨大折扣，被很多人称为一个空壳。
作为可以和航空工业比肩的汽车工业，这些年来其实也不顺利，尤其是市场换技术的失败，中国汽车市场基本是外资天下，更是备受批评指责的对象。那么汽车工业和大飞机这对难兄难弟，哪个更有希望快速翻身呢？
大飞机全军覆没，汽车行业开始反攻
大飞机行业，中国队几乎完败，全军覆没，尸骨无存。目前中国民航市场基本被波音和空客垄断，中国大飞机的市场份额为零，只在支线市场才有ARJ21等个别机型勉强占据一点点市场，也是聊胜于无。919的到来基本就是从零开始，要从波音和空客手中夺取市场。
和飞机市场相比，汽车市场也是惨败，目前国内市场基本被大众、丰田、日产、通用、本田等瓜分，从北京机场出来，整个停车场几乎清一色的现代出租，恍然令人怀疑北京是韩国人的殖民地。
但是和飞机市场的全军覆没不同，汽车行业的境况比飞机行业稍好一点，尤其是最近几年SUV和MPV的崛起，中国品牌涌现了很多明星车型，逐渐从合资阵营夺取了部分市场。比如目前SUV市场，卖得最好的车型是哈弗H6(配置|询价)、传祺GS4等自主品牌；在MPV市场，卖得最好的五菱宏光也是自主品牌。目前合资整体依旧占据6成份额，但是优势不断削弱，市场不断被蚕食。所以从市场前景来看，大飞机的前景难以揣度，但是汽车行业已经悄然走在了前头。
大飞机还是空壳，汽车基本掌握核心技术
919出来以后，因为包括发动机、航电系统、飞控系统、起落架等重要子系统全部依赖外资，引起舆论哗然，很多媒体直指919其实就是造了一个壳子，里面的骨肉和核心技术全部受制于人。这种观点当然有失偏颇，因为一方面大飞机是一个异常复杂的超级系统，子系统的外包本身就是行规；其次，即便现在的动力、飞控等系统掌握在GE和霍尼韦尔的手中，未来一定会实现自主替代。
但是不管怎么说，919的国产化不高的确是一个现实。和大飞机的空壳子相比，汽车行业的状况明显略好。三十年前，汽车工业也是一个空壳，桑塔纳国产化率不到10%，所有重要零部件都是外采。但是三十多年之后，主流自主品牌的核心技术基本掌握。像奇瑞吉利长安和比亚迪等种子队的发动机变速箱和底盘全部解决。即便在核心技术方面略微滞后、被讽为组装厂的长城，全新投产的7速DSG湿式变速箱也已经装机。
也就是说，至少和目前的大飞机相比，汽车行业已经走在了前面，当大飞机不得不依赖GE、伊顿和霍尼韦尔等才能实现起飞的时候，汽车行业已经基本实现了自我奔跑。
这就是差距。
大飞机还是国企模式，汽车已经优胜劣汰
中国是一个有着特色的社会主义国家，尤其是我们的经济体制更是特色鲜明，既不是70年代那种计划经济完全垄断的僵尸经济，也不是欧美等自由竞争的市场经济，而是一半是国企、一半是市场的混合经济。在这种特殊混合式经济体制的影响下，不同的经济个体有着不同身份，不同身份也决定了各自不同的竞争力，恰好在体制方面，汽车行业可能远远走在了大飞机前面。
目前大飞机的母体中国商飞是一家典型的国有独资企业，这种完全垄断的国有机制可以充分调配各种资源，可以集中力量办大事，可以享受政府和国家的各种政策照顾，在起步阶段获得特殊优待。但是同样因为享受着国有垄断的温床保护，这使得大飞机缺乏竞争压力，缺失市场竞争意识，恐怕很难和更为市场化的波音空客抗衡。
而在体制方面，汽车行业则灵活很多，目前中国汽车行业是千军万马百舸争流，各种类型的经济个体充分竞争。既有一汽东风上汽这样的传统国企，也有江淮、奇瑞和华晨这样的地方股份制企业，更有长城、吉利、比亚迪这样的草根生力军，正是多种资本模式共同存在，使得汽车行业基本实现了初步市场化，基本形成了优胜劣汰的体制。这使得各个市场参与主体，有更强的压力和动力去开发新的技术，去研发新的车型，去占领更多市场份额，这也是导致自主品牌最近几年能够反攻合资的动力基础。
所以综合对比，虽然汽车行业很多方面不够完善，存在着种种短板，有着各种各样不尽如人意的地方，但是和大飞机所在的航空行业相比，汽车行业或许还稍好一点点。当然面对着依旧是万国汽车博览会的现状，面对着自主品牌依旧是廉价代名词的低端定位，中国品牌还有很长很长的道路要走，还有很多关卡要过，还有很多硬仗要打，至于结果如何，甚至也只能听天由命。反正至少比那个死无葬身的运10好了很多。
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