在青睐SUV的中国市场，很多品牌都往大车冲击，一来可以卖得不错，二来可以提高品牌力。但标准中型SUV这个级别的车型还是少，很多车企更喜欢基于紧凑级SUV搞个第三排座椅，但这样的第三排在各方面的表现肯定不如标准中型SUV来得舒服。7座SUV比较成功的车型，一开始就会考虑第二以及第三排乘客的舒适性问题，例如第三排的宽度、坐垫厚度，第二排的前后调节范围等等，当然各类细节还是中型SUV照顾得更全面些。
但问题是这种车型在中国市场很少，要么像奇骏和途观L(配置|询价)基于紧凑级SUV加进第三排，要么就是像冠道和楼兰那样搞“大五座”概念。所以标准中型七座SUV显得很稀少，而这个强者奇缺的舞台在今年迎来了一位新的挑战者——Jeep大指挥官。
这款中型SUV的规划是从2013开始的，当时的背景是中国市场的中产阶级不断壮大，上一代汉兰达(配置|询价)在“大块头SUV”这个市场一家独大，各个品牌也开始着手在中国市场投放各类大号SUV。而FCA集团却没有一款能说得上话的中型SUV——倒是有过一款道奇酷威/菲亚特菲跃，但FCA很明智的没有延续这款车，而是重新利用Jeep的品牌和资源搞了一款标准中型七座SUV。
这是Jeep最早针对中国市场研发的车型，很明显它是冲着汉兰达来的，这一点我们在尺寸上就能看出来：两者的体型都很大，车长都在4.9米左右，车宽都在1.9米左右，轴距都在2.8米左右，都是美国分类中的Mid-Size SUV，所以两者的尺寸数据基本都只有毫厘之差。
有趣的是，在大指挥官立项之初的2013年还有个事儿：新一代汉兰达在北美亮相了。这意味着，大指挥官在一开始研发的时候就有了一个参考基准，从结果来看，大指挥官也确实打了个时间差。只是在2013年，广汽Jeep国产的事情还只是在日程表上，具体的车型开发方面主要是广汽菲克和北美方面联合负责，他们有好几年的时间可以针对市场的风向进行适应或是调整，同时又可以打出自己的手牌，举些例子：
● 汉兰达的各种细节，比如扶手箱、杯架、各类按键的字体大小、按键质感、换挡质感，甚至连转向灯的按动与回弹都像个大号的卡罗拉(配置|询价)。而有很多中国消费者更喜欢精致一点的车内环境，所以大指挥官在内饰做工上更精致。
▲汉兰达
● 作为一款2013年的车型，汉兰达在智能化方面有点落后，例如手机互联/映射在大指挥官上是全系标配，而汉兰达连CarPlay都连不上。
● 大指挥官有更强大的动力总成，以及通过性强很多的四驱系统等等。
值得一提的是，汉兰达刚刚进行了中期改款，整体素质和特点还是五年前的水平。另一方面中期改款也算是新车上市，优惠肯定没有，甚至有可能要延续“优良传统”——加价。这样一对比的话，大指挥官的优势就很突出了。更何况，大指挥官的基础配置并不低，而汉兰达的成交价基本在30万左右，这恰好也是大指挥官中低配的价位所在。
笔者还特地问了一下大指挥官的产能问题，Jeep方面的业内人士给出了一个比较乐观的回答。笔者主要担心的是大指挥官有个问题跟汉兰达是一样的：两者的2.0T发动机都是原装进口的，汉兰达曾经因为这个原因被限制了产能，导致市场供不应求从而加价。而大指挥官在这方面预留了充足的产能，未来这台2.0T发动机也会在中国生产。就目前而言，大指挥官已经接到一万多张订单了，六月份开始就可以交车。
所以现在的局面是，大指挥官是用了一款领先了五年的新品，产品力起杠的是2013年开卖的汉兰达，同时汉兰达的中期改款刚刚在北京车展亮相，这意味着现款汉兰达车系至少还要卖两年时间，因此在这两年时间里，大指挥官会一直保持着领先一代的优势。
在这个局里大指挥官能不能抢掉汉兰达一直以来霸占的蛋糕？答案是肯定的，只是抢掉多少的问题而已——这或许也是大指挥官的定价要比汉兰达高一头的底气。
但反过来说，Jeep有这样的野心，但是大指挥官在实际产品力方面有能力支撑得住吗？这得先试一下才知道它功力如何。
刚拉开车门时会发现大指挥官这车的座椅很高，如果想要一个不错的视野，那高耸的中控台和A柱也不会建议驾驶员把座椅调得太低的。此外A柱盲区很小，往后看的视野也不错，毕竟大指挥官的架构就是那种中规中矩的Mid-Size SUV。
同时整个内饰的造型很标准，用的也是Jeep的家族式设计语言。相比汉兰达这种在各种细节强调“大”的内饰，大指挥官在各方面都显得更精致些，各类功能操作起来让人感觉触感很好。座椅的包裹性比汉兰达那种沙发式座椅好不少，特别在试驾时更能体现这一点。大指挥官在细节上很讲究，比方说笔者发现大指挥官的车门居然用了足足五种材料拼接而成（软包/木纹/皮革/镀铬/塑料），触感自不用说，高级感是营造得很足的。
在这类车的重点——第二排以及第三排，大指挥官的表现都还不错，第二排座椅坐起来还算舒服，第三排也有足够的空间。虽然坐起来还是“小板凳”，但第三排仍然值得说道一下：坐到第三排试乘的时候，才会发现Jeep真还在第三排下了功夫，当时外边的温度高达30℃以上，第三排的空调开着外循环，但也算凉快，C柱和D柱之间的小窗面积其实很大，这同时保证了第三排有凉爽的环境、清新的空气、以及不错的采光与视野。基本上满员跑个小长途应该问题不大。
而当笔者坐到驾驶座操控它的时候，就发现大指挥官这车是有自己个性的。
首先是在加速的时候，无论是1/3的油门还是2/3的油门，挡位都是非常合适的，不得不说这台ZF的9AT确实很聪明，即便大指挥官的车重差不多到了两吨，9个挡位的配合都能让2.0T发动机有合适的输出状态。
但这台2.0T的峰值扭矩是在2000转以后的，所以如果一直在这个转速以下的话，就会发现动力还是不太充沛，在巡航的时候，9AT会一直将转速维持在1500转左右，这时驾驶员想要徐徐加速，这套动总首先会先利用2.0T自身的动力悠着上去，如果动力不足的话，再踩深点油门，那变速箱会立刻降挡，发动机升到2000转以上，动力也随之而来。
值得一提的是，大指挥官的油门踩下去是非常轻盈的，所以就加速而言，也对动总的响应性和平顺性有了较高要求，但9AT将发动机这265马力以及400牛·米的扭矩处理得很平顺，响应性也足够、极少延迟。还有一个很有意思的点是：9AT的6挡以后都是超比挡，可以锁住的时候都会进行锁止，但严格意义上我们是很难感受到9AT有在锁止或是脱开锁止的。
举个例子，一般的6AT车型在加速之前，会脱开锁止再降挡、动力结合，这期间需要花费一些时间，反观大指挥官的2.0T+9AT，降挡时是毫不犹豫的，几乎没有延迟，这一点在高速上尤为明显，超车或加速的时候可以说得心应手。
但在城市路段，这个场景就处理得稍显犹豫了。前文提到大指挥官的2.0T在2000转时可以输出高达400N·M的扭矩，但在巡航时1500转动力是不够的。在城市走走停停的时候，前车如果跑快了一点，大指挥官加速到2000转以上确实能跟得上，但前车减速的时候，自己也要减速并刹车了，这时由于加速后车辆本身的时速较高，因此最后自己还是要踩深一点刹车，这个过程中乘客的感受是不太顺畅的。
更重要的是，这也会把另一个缺点暴露出来：刹车。大指挥官的刹车脚感很重，特别是与轻盈的油门相比。同时刹车踏板刚开始有一小段行程是空的，虽然注意点的话车辆刹车时不会很突兀，但在市区拥堵路段这种需要频繁踩刹车的路况，省力且反馈均匀的刹车是很有必要的。
当大指挥官压过一些路面接缝以及减速带的时候，小震动一般会化解掉，但大震动还是能传进车厢里，然后由座椅化解大半，这说明大指挥官的悬挂反馈还是偏硬实的。另外转个大弯还会发现大指挥官的侧倾确实小，也难怪会有不错的座椅包裹性。压过一些凹凸的时候也能感受到车辆的整体刚性很高，压到什么之后也会立刻处理好，绝不拖泥带水。同时传递到车厢内的声音处理得很好，营造出一种厚重感。
而且大指挥官的转向颇为灵敏，方向盘圈数不多，只有不到3.5圈，不说指哪打哪，循迹性还是令人满意的。结合响应性和动力性都很好的动力总成输出，驾驶者会有一种“我在开着这个车”的感受，行驶表现更偏重于车辆与驾驶者的联动感，这种印象主要是来源于动力总成与底盘的回应，而这两者的响应相比汉兰达确实更具体一点。
驾仕结语：
相对于一成不变的汉兰达，Jeep大指挥官是一个有“新鲜感”的产品，至少从一款车的周期来说，2018年上市的大指挥官肯定比五年前的汉兰达更先进一些——这几年科技发展日新月异，一定会影响到汽车这种各类配置集成度极高的大物件。
从产能充足这一点来看，Jeep大指挥官更是有相当的野心夺取丰田汉兰达阵地的，但从先期价格来看，大指挥官这个开局打得有点勉强——其实从配置以及成交价来看，汉兰达没有我们想象的那么便宜，大指挥官也没有我们想象的那么贵，只不过两者暂时都不想放下身段而已。
但同时我们也要认识到，Jeep大指挥官的表现并非是完全碾压同级别车的，只不过走的是和汉兰达完全不同的一个路子。毕竟这个级别里能说得上话的对手并不多，笔者在这次试驾会上甚至见到了途昂这种更大一号的SUV被拉来对比，可见大指挥官的对手是何等缺乏。总的来讲，大指挥官更精致，更强调驾驶感；而汉兰达是一个很北美的大号家用车，各方面都营造出很大、很直接的感觉，乘坐舒适，但几乎没有细节或是反馈之类的东西。所以两者特点迥异，结论就很明显了。
文｜坂道
图｜坂道
