“70年电动车研发历史，43万单一车型累计销量全球NO.1，100亿公里累计里程，电池0重大事故。”——这是日产官方的广告语，仅仅几组数字，就反映出其在电动车领域的实力和地位。但是，这一平台上诞生的轩逸·纯电，为何会是现在标定的巡航里程？
近日，广州市花都区东风日产第二工厂内的轩逸•纯电全自动电池生产线对媒体开放参观。这条执行日产全球统一电池生产标准的生产线有哪些亮点？从最底层的电池分析，轩逸·纯电选择现在的续航里程背后，有哪些原因？在参观中，能找到一些答案。
特别说明：对普通读者而言，一些专业术语较为晦涩难懂，所以接下来的参观感受会尽量直白的描述。对于想了解更多知识点的专业读者，可在评论区留下你的邮箱（其他平台用户请移步微信公众号），我们把厂方给到媒体的29页资料发给你。其中包含整线布局及工序、Module线介绍、电池模组结构详解、工艺设备、PACK线介绍、BMS机制概述、生产安全标准等。
为什么不是LEAF？
LEAF确实是日产电动车的当家之作，不过考虑到中国市场对三厢车的需求，所以并没有整车引进。而轩逸•纯电是在和LEAF同源的E-Platform电动车平台上打造而来的。
相关配套的，就是东风日产第二工厂的全自动电池生产线。参观生产线时，厂方用了“复制”这个词。即整条产线，都是和日产全球其他生产线完全相同的。
软包电池是什么样的？
轩逸•纯电的软包电池，实物更像是一本A4大小的杂志，厚度也跟杂志类似。考虑到政策原因，这些电池由宁德时代工厂代工，但知识产权完全归日产所有。即电池包也是日产全球统一标准，仅仅是代工厂为宁德时代。所以，这里不能说轩逸•纯电采用的是宁德时代的电池，加上“代工”更为准确。
软包电池比较明显的优点是散热和安全性更好，循环性能更好，重量更轻。有两点值得一说，一是电池组采用风冷即可达到散热效果，当然还有其他辅助设计，后面细讲；二是厂方现场的展板上写有“电池寿命长达22年”，可见其循环性能。
单独说一个我觉得比较酷的点。在软包电池组装加工的部分工序，使用到了超声波焊接，以降低电阻变化。
为什么不是液冷？
接着上面的说，轩逸•纯电的软包电池采用的是镍钴锰（NCM）三元电池，厂方从配方上即开始考虑发热问题。
另外，日产技术开发的热管理系统，通过电控使发热量低。
所以，从基础的化学配方，到电池设计，再到控制系统，全方位都有良好的热管理设计。厂方认为使用风冷即足够。对于北方较严寒地区，电池包上可加装加热系统。
电池包的非纯平式布局
在组装线上，可以看到电池包内部有左、右、后三大堆栈。前两块较低、后面较高，中间还有分割。这和其他纯平式的电池包有极大的不同。
首先是电池组的布局、走线空间更加的充裕。然后，电池组周围的空间留出了碰撞溃缩空间。其次，整体为布置更多安全措施留下了空间，比如电池上下有隔热阻燃片等设计。
工艺流程初窥
之前我也参观过其他电动车的电池生产线。从非专业人员视角，观察轩逸·纯电的生产线，有三处可以一说。
一，执行标准是日产全球标准，是一套“70年电动车研发历史，43万整车销量”的标准。这至少意味着整线工艺已具备较高成熟度。
二，工人防护非常到位。绝缘手套、防火沙、防火服等，都在生产线旁。这点比我之前参观的另一品牌的生产线做得完善得多。
三，全数据记录。从紧固力矩，到绝缘检查、气密检查等，全生产线所有数据都有系统判断和记录。
驾仕总结：
参观下来，感觉整条生产线的原则就是：安全。生产的安全，以及制造安全的电动车。
再回到开头的续航问题，我的分析是：在现有的技术、政策条件下，轩逸·纯电几乎将成本、续航、安全做到了最平衡。
均衡包含：电池充放电的稳定，电池生产的成本，使用的实际效果，等等。
安全包含：电池基础材质，电池布局，生产工艺，等等。
所以，家里的车位要是有配备充电桩，而且有固定的上下班行车路线，这种是最佳使用条件了，轩逸·纯电基本是安全性、成熟度最高的选择。这就是这辆车的卖点。
文 | 吴剑
图 | 吴剑/东风日产官方
