规模化的量产，是贾跃亭吹的牛，马斯克追求的极限，也是高悬在李斌头上的剑。
✎文｜章航英
美国当地时间9月12日上午，蔚来（NIO.NYSE）正式在纽交所挂牌上市，开盘报价6.26美元，发行1.6亿股ADS。融资金额约为10亿美元，估值约为64亿美元。
这比它原计划募集的18亿美元缩水了不少。是它首次IPO价格定在6.25美元至8.25美元价格指导区间的下限。上市后的蔚来，开盘价6.05美元，已跌破发行价，盘中一度跌破6美元。
这是蔚来汽车创始人李斌第二次在纽交所敲钟——8年前，李斌创办的易车在纽交所上市。
从8月13日向美国证券交易委员会提交上市申请到9月12日正式上市，蔚来仅用了一个月的时间。一种声音认为，中国市场私募钱紧了，远赴重洋去上市，是另一条资金募集之途。
但如今的赴美上市，已不再意味着荣光，很可能是一条艰难险阻之途，尤其是对产业链极长、烧钱都难以烧出护城河的电动汽车创业公司。
美国股市的钱不是那么好拿的。在这个消息传出前的一周里，早已上市的美国电动车企业特斯拉的创始人马斯克，一条即将私有化特斯拉的推特，让特斯拉处于风口浪尖。最终，证明这是乌龙一场。私有化特斯拉，让其退市，反倒是马斯克的梦想。我们从中窥见，上市其实是围城，城外的人想进去，城里的人想出来。
但烧钱不止，量产不尽如人意的蔚来，必须要闯进这个围城，才能为自己输血。围城里想必也不温暖，蔚来汽车的上市之旅开始产生变化
坏消息接踵而至。IPO在即，却在8月31日传出软银放弃对蔚来汽车投资的消息——此前，软银表示可能在蔚来汽车IPO时购入2亿元股份。
蔚来汽车失去了一个强大的投资者，这无疑为9月12日正式的IPO蒙上了阴影。
但早期投资蔚来的一个投资人依旧有信心，他对《天下网商》记者说：“你们不要只盯着亏钱，造车肯定在早期会亏钱。蔚来现在已交付的车，没有出现召回事件，这是关键。”
投资人四年前的信心更足。四年前，蔚来汽车可谓含着金汤匙出生，联合创始人名单金光闪闪：易到网创始人李斌、汽车之家创始人李想和京东CEO刘强东等。其中，创始人李斌自己为蔚来出资1.5亿美金。
在资本充裕、投资人拿着大把钱找项目的黄金时代，成立不久的蔚来即获得了腾讯、高瓴资本、顺为资本等投资机构的青睐，并相继获得了百度、红杉等数十家知名机构的投资。
谁都能看见，新能源汽车是汽车产业发展的未来；谁也不能预测，通往未来之路何时才能抵达终点。赴美上市，能暂缓新能源企业的资金困局，但美国股市的成熟和现实，也将企业发展的每一步，都清楚地置于公众眼前。
赴美上市之于蔚来汽车，是在西天取经路程中，渡你一程的菩萨，还是迟早会现出原形的妖魔鬼怪？
一场烧钱也不一定赢的战役
借李斌等创始人在汽车界和投资领域的资源，蔚来的融资不算太难，这个数字已经过百亿，是国内新造车企业的第一。
与此同时，蔚来的“烧钱”速度也是第一。李斌觉得很正常，因为“200亿元是造车的门槛，没有200亿元的资金准备就别想进来”。他有这个底气，也做好了持续亏损的准备。
他说的没错，新能源汽车从研发到测试到量产，是一场熊熊燃烧的烧钱之途——这是圈内人的共识。也只有在新能源汽车领域，说造车不烧钱的反倒是骗子。
蔚来汽车在两年半内还没有烧到李斌认为的“门槛”，在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，蔚来汽车的净亏损分别为25.733亿元人民币、50.212亿元人民币和33.255亿元人民币。不到三年，亏损109亿元。
但烧钱会离造车越来越近，还是越来越远？是烧出一条天梯还是烧落一堆灰烬，对新能源汽车企业是最难的考验。
李斌不仅在技术上把蔚来对标特斯拉，甚至在高调打法上，也与马斯克颇为相似。首先，它着力打造蔚来高端的品牌形象。为此，蔚来在北京王府井、上海中心、深圳平安金融中心等顶级地段开设7家体验店，仅北京体验店的租金就高达一年8000万，累计年运维金额高达5亿。
此外，蔚来在技术研发上也花了大价钱。在近7000名员工中，产品研发相关员工占比约为一半。2016年以来，研发投入突破了50亿元，但它的营业成本投入更高，远远超过它的偶像特斯拉。
虽然李斌说自己不是贾跃亭，但蔚来汽车在发展历程上，也出现过它不愿意成为的同行法拉第未来的影子，但这一不靠谱行径，它的偶像特斯拉也出现过——新车型的延期交付问题。而这是最关键的一步，意味着是否真的能在钱彻底烧完前自己造血。
当然，李斌是比贾跃亭靠谱的，贾跃亭至今没有拿出任何一辆量产车，总是不断地变换量产的概念。蔚来还是造出了量产车，不过量产的规模和速度慢了一些。去年12月蔚来发布首款车型ES8并开启预定。截止今年8月28日，订单突破1万7千辆的蔚来Es8仅交付用户不足2000辆。虽然距离9月底计划完成的10000辆创始版车型的交付，远了一点。
悬在头上的一把剑
新能源汽车的最后一关，在于量产的是否成功。只有成功的量产，才能扩大生产规模，降低成本。只有量产带来车的更低售价，才能把车卖给更多的人。
把新能源车从贵族化产品做成大众能消费的起的产品，就是新能源汽车企业的护城河。就像谁都买的起的、股神巴菲特常喝的樱桃可乐，吃的喜诗巧克力，巴菲特之所以投资它们，是因为它们是可靠的大众消费品。
规模化的量产，是贾跃亭吹的牛，马斯克追求的极限，也是高悬在李斌头上的剑。
现在蔚来面临的最大难题就是首辆新造车ES8的量产交付时间曾出现三度拖延。
它最后的承诺是，8月起完成产能爬坡，9月底完成首批1万辆创始版ES8的交付。
但从蔚来最新招股书推测，第四次拖延极有可能发生。
截至到8月28日，蔚来汽车只将1381台ES8交付用户，其中8月份完成了900台的交付——这和之前承诺的“8月起完成产能爬坡”相差甚远。
延期交付可能导致的后果出现在招股书的风险披露中，蔚来招股书提到“我们目前仅收到ES8有限数量的预订，这些预订也许会取消”。如果用户等不及交付大量取消订单，蔚来所有的努力都将化为泡影——目前，蔚来汽车仍有15761台ES8订单等待交付。
这是15761个变量。
饮鸩止渴的IPO
就在蔚来汽车忙着上市之际，老大哥特斯拉却上演一场“退市”风波。造车路途艰难险阻，但资本们是要短期回报的，反感于来自华尔街的压力，马斯克不干了，八月的一天在去机场的路上，宣布“私有化”。
特斯拉的股票，此后大涨，当最终证明特斯拉的私有化是一出闹剧之后，股票又跌了回去，跌了的还有马斯克的信誉。
目睹大戏，蔚来汽车赴美IPO的决心不仅不动摇，还加快了脚步。汽车行业咨询公司J.D.Power副总裁梅松林认为，电动汽车年销量达到5万-10万辆才可能盈利，只有不到2万订单，还因为延期交付随时可能被取消订单的蔚来，远远达不到这个目标。而2017年卖了10万辆车，亏了22亿美元的特斯拉，似乎告诉蔚来：即使可以生产10万辆车，也不代表你会赚钱。
蔚来清楚，眼下绝不是寻求上市的好时机。
近期，多家科技公司在美扎堆上市，市场表现却都不尽人意。数家公司上市后破发，市值动辄就蒸发近百亿美元。蔚来更新后的招股书下调融资总额，也有为了避免步后尘之意。
随后，蔚来汽车面对的不仅是一众虎视眈眈的国内新造车势力，还要面临电动车鼻祖特斯拉在中国市场的步步紧逼。再加上国内新能源车补贴的退坡、乘用车市场滑坡，新能源汽车企业的寒冬似乎不远了。
内忧外患之际，谋求最短时间内上市，为早日实现量产创造机会，几乎已经成为蔚来汽车唯一的出路。
至于特斯拉那些上市后走过的荆棘之路，蔚来汽车实在管不了那么多了。
发布于：浙江