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如何撼动车坛老炮 荣威e950深度试驾

电动汽车时代
08月18日 10:09

汽车发明伊始,设计者一直在追求车辆在各方面性能的平衡,而受制于定位、售价等等诸多因素每一辆车都会存在这一定的遗憾,例如你选择了实用就可能失去了性能、选择了性能就会失去舒适,选择了大排量就失去了经济性,选择了小排量就失去了平顺性。这些遗憾不仅仅是设计者一直寻求改变的方向,也是让不少消费者产生选择恐惧的原因之一。

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日本著名汽车评论家御堀直嗣写过一本书叫《汽车是怎样跑起来的》,书中说到车辆三个基本要素分别为:行驶、转向和停车,其实也就是说作为一辆车需要做到加速快、转向顺畅、停车及时。而对于一款注重商务市场的B级车型,动力输出足够平顺、乘坐足够舒适、内饰足够豪华就是这个级别车型应有的组成因素。由上海到深圳全程大约需要1460km,用时2天途径4省,横跨6条大河(江),长途试驾对于一款车型的性能、舒适、空间都会有一个全方面的体验 。

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从上汽荣威e950的定位于售价来看,丰田凯美瑞混动、大众帕萨特以及刚刚上市的大众迈腾则是其日后主要竞争对手,而这些对手都是在B级市场久经沙场,并且有着不错用户基础与口碑的车型,荣威e950作为一款混动车型如何挑战这群车坛老炮就是此次试驾的重点所在。

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作为一款插电混动车型荣威e950与普通B级车型最大的不同就在于动力总成,荣威e950的动力总成由发动机和电动机组成,荣威e950的账面数据十分好看,这套混合动力系统的实际上是由1.4T发动机与EDU电驱动变速箱组成的,其中发动机排量为1.4L,采用缸内直喷和涡轮增压,最大功率150ps,最大扭矩235N·m。电动机最大功率60kW,最大扭矩318N·m。根据官方资料,这套动力系统的峰值扭矩可达到687N·m。

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与之匹配的是来自上汽自主研发的EDU智能变速器,EDU电驱动变速箱由ISG启动和发电一体电机+两个档位的变速箱+TM主驱动电机组成。EDU布置于发动机的右侧,采用同轴设计这样做最大的好处是传动效能更高,匹配难度保证了动力输出的平顺性,减少发动机介入时的突兀感,同时横置发动机与变速器左右布局可以重量减少偏航。

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与此同时,荣威e950为了平衡车身前后重量电池组布局于车身后部,尽管车身重量已经达到了1835kg但由于前后配重比十分出色,同时受电池组重量影响车辆获得了低的重心,并且在一定程度上提升了底盘整体性,从而获得了更好的形式稳定性。

荣威e950动力电池组,采用11.8kWh的三元锂离子电池,纯电可形式60km,这与大多数插混车型参数基本相同,但不同的是上汽是首家承诺电池组5年10万公里衰减20%承诺的车型。

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既然是一款插电混动车型,荣威e950最大的优势就在于纯电形式能力与混动形式能力,出发前车辆处于满电状态,所以我们首先测试了纯电续航能力,为保证准确性采用两辆车同时测试,一台开启空调一台正常行驶。

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尽管荣威e950可以纯电续航60km,却不能完全做到纯电行驶,将车辆驾驶模式调整为ECO节能模式电脑会自行判断何时采用那种动力源或何时切换动力分配。具体到这辆荣威e950之上其主要以电驱动为主发动机为辅,只要你不深踩油门平缓的进行加速,车辆会依靠电能作为单一动力源,而发动机介入工作主要有两种方式,一是在急加速时介入工作提供帮助,还有一种情况是在亏电状态下发动机采用串联、并联以及怠速充电方式为电池组充电。

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荣威e950在剩余纯电续航3km左右时发动机会强制介入工作,而此时空调负载车辆可形式53km左右,正常车辆实测结果为73km完全可以达到厂商标准。在荣威e950上其空调压缩机并非由发动机带动,而是采用电驱压缩机。不仅不侵占发动机动力源,电驱空调也对车内静谧性起到积极的作用。#p#副标题#e#

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当耗光动力电池后插混车型就会进入亏电状态,在此时就是凸显各家技术不同的时候,大多数车型受制于技术路线的不同,在亏电状态下,采用发动机驱动同时为电池充电这种单一模式,此时发动机一方面需要拖拽车身加电池组重量另一方面要进行充电,发动机负荷极大传递到车内的噪音与振动也会随之增大。

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实质上荣威e950的EDU智能电驱变速器更加偏向以电为主的驱动形式,在电力足够的情况下都是由TM电机驱动,在电池电量不足的情况下TM电机其实也是会持续工作。这时车辆会采用串联模式将发动机启动,串联模式也是上汽电驱独有的行车模式。在这个模式下,会由发动机带动ISG 电机为电池充电,然后由TM电机继续驱动车辆前进,此时荣威e950更加偏向一款增程混动车型。这样做最大的好处就是让发动机在负荷极小的情况下为电池充电,并且有效的避免发动机同时为电池充电与驱动车辆情况,有效降低发动机负载情况降低发动机传递到车内的噪音。

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在这样的动力分配模式下,会进一步弱化发动机的功能。换句话说,荣威e950其实可以搭载一台排量更小的发动机,一会可以获得极为平顺的动力输出,所以搭载一台SGE 1.4TGI缸内直喷涡轮增压发动机以及足够了,其最大功率为110kW(153Ps),峰值扭矩为235N·m/600-4000rpm 。之所以选择这款发动机,主要是其自上汽与通用联合研发的“蓝芯”小排量发动机,为了追求缸体强度与重量之间的平衡,采用了重力铸造铝合金缸盖+高压铸造铝合金缸体+预铸式缸套组合,很好的保证了强度与轻量化之间的平衡,从实际的测试结果来看,在市区油耗可以维持在5L//100km。

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至于统计别竞争对手而言,同样注重平顺性与燃油经济性的车型已久存在,并且实力也相当雄厚,丰田凯美瑞双擎就是一个很好的例子,而荣威e950的出现却是由于为避开丰田行星齿轮混动技术壁垒。

丰田混动技术主要是依靠阿特金斯发动机与辅助电动,不过由于发动机过于追求燃油经济性,导致发动机低扭区间,车辆在低速加速时略显疲惫,而辅助电机的加入不仅解决了这个问题,更是解决了发动机走走停停时的燃油消耗,恰巧发动机往往在此时消耗与损耗是最大的。车辆在中速区间时发动机以进入最佳工作区间,此时完全由发动机驱动电动机并不需要介入工作。至于高速区间,发动机已久时主要动力源辅助电机可以帮助的地方微乎其微,匹配的CVT变速器也不会通过升档帮助发动机保持最佳的工作区间。

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从技术角度而言,丰田的混动技术更加注重城市道路,尤其是越堵车越能发挥其优势。荣威e950先不说在市区道路几乎可以做到零排放出行,即使是亏电状体下1.4T发动机大多数情况下基本属于增程模式,发动机也没有压缩机负担,工作环境安静且高效。

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至于到了高速形式时,发动机依旧是辅助作用,电动机可以加速到120km/h,如果你不超速行驶电动机可以满足你的全部需求,当然发动机介入工作后就会给电池充电,丰田也是同样的,但不同的是荣威e950能量回收不仅更加高效,同时可回收的电能也会更多。在普通模式下,剩余续航会回收到15km左右,此时电动机会完全接管驱动工作,发动机会随时介入增加续航能力。

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这次荣威其实在看的见的地方十分用心,在看不见的地方更为重视。至于大多数消费者极为关心的电池安全方面,也是荣威除EDU变速器最为核心的部件之一。上海是个沿海城市,每年夏季受到气候影响,台风、暴雨情况尤为严重,这就也促使荣威更加注重电池过水后的安全性,荣威旗下插混车型动力电池组均达到了国际上最严苛的美国UL 2580电池安全认证和仅次于潜水艇级别的IP67防尘防水等级标准。

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夏季长途驾驶,对车辆是一个考验,对动力电池组也是个考验,长时间驾驶会对车辆散热系统提出严苛考验,外部天气本身就很炎热内部又长时间负荷运转,并且地面反射温度也会直接作用于动力电池组。

对于动力电池包而言电池温度极为敏感,电池过热后严重的情况下会影响电池内部隔膜破裂导致短路起火。荣威在这方面首先有一个十分完备的BMS控制系统实时监测每一快电芯,可以根据实际情况逐渐自动处理。并且,荣威插混系列车型电池组底部采用主动式液冷技术,在电池温度升高时会主动帮助降温。对于低温,电池组内部的隔温膜可以保证车辆在-40度一下正常启动。

总结:

荣威e950是国内B级车型中最为特例独行也是最为特殊的一款,插电混动的动力总成改变了往常我们对这个级别车型“喝油”的固有印象,尽管排量小已久保持了这个级别应有的动力表现,甚至做的更加出色。

从售价看来,荣威的竞争对手均是在这个级别久经沙场的老将,不管是私人用户还是公用甚至商用客户,荣威e950上市后肯定会分食例如帕萨特、丰田凯美瑞的市场空间,而对于上海本地用户来说,荣威e950不仅是一个合格的商务选择,对于个人用户其丰富的配置、宽敞的空间、超高的性价比、超低的使用成本,都是一个难以抗拒的诱惑。不过对于荣威e950来说,更加严苛的考验是如何在非补贴城市与竞争对手分庭抗力。

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